Оглавление

  • Боевая машина десанта, третья
  • Механизация «стройбата» Русской Императорской армии
  • История создания и развития отечественных минных тралов
  • Творцы отечественной бронетанковой техники
  •   Анатолий Федорович Кравцев – изобретатель, нонструктор, патриот
  • Международная выставка вооружения и военно-технического имущества "KADEX-2012"
  • «Круг» первого поколения
  • Советский танкопром
  •   Часть 1
  • Большая модернизация маленькой танкетки
  • Автомобили для бездорожья
  •   На шинах низкого давления
  • Транспорт для российских просторов*
  •   Крайний «Север»
  • «Тигр-М» МКТК РЭИ ПП

    Техника и вооружение 2012 06

    ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра

    Научно-популярный журнал

    Июнь 2012 г.

    На 1 стр. обложки: транспортер ПТС-2. Фото Д. Пичугина.



    Боевая машина десанта, третья

    Ю. Бражников, С. Федосеев, М. Павлов, И. Павлов

    Использованы иллюстрации из архивов М. Павлова, редакции, а также пресс-службы ВДВ.

    Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №5/2012 г.

    Авторы и редакция выражают благодарность Г.Б. Пастернаку. А.И. Коввалеву и А. В. Хребтаню за помощь, оказанную при подготовке статьи.



    От «Бахчи» до БМД-3

    ВгТЗ приступил к выполнению следующего этапа ОКР – подготовке рабочей конструкторской документации и изготовлению трех опытных образцов для предварительных испытаний. При взвешивании собранных машин было установлено, что они на 190-290 кг превышают заданную ТТЗ боевую массу (не более 12,5 т в серийном производстве). Завод оперативно представил мероприятия по снижению массы на 290 кг, и совместным решением БМД «Объект 950» были допущены на предварительные испытания. Заводские испытания первых трех образцов «Бахчи» завершились уже в 1985 г.

    Предварительные испытания трех опытных образцов БМД «Объект 950» показали, что требования ТТЗ в основном выполнены. Вместе с тем, выявилось большое количество отказов и неисправностей, требующих конструктивной доработки. Следует отметить, что испытания проводились в сложной обстановке, когда начальник ГБТУ М.Ю. Потапов использовал любую возможность для прекращения дальнейших работ. Заводу приходилось мгновенно реагировать на все выявленные дефекты или замечания, разрабатывать соответствующие мероприятия с оценкой эффективности на опытных образцах. В результате к концу предварительных испытаний многие недостатки БМД были устранены.

    Однако некоторые проблемные вопросы до сих пор остаются нерешенными, например:

    – защита от разрушения торсионного вала, соединяющего двигатель с трансмиссией;

    – включение реверса трансмиссии в положения «Передний ход» и «Задний ход» без затруднений;

    – потеря давления масла в системе гидроуправления и смазки трансмиссии.



    Боевая машина десанта БМД-3 («Объект 950»).


    Предварительные испытания завершились в марте 1986 г. копровыми, физиологическими и примерочными испытаниями. Положительные результаты 15 копровых сбросов машины открыли путь БМД «Объект 950» к летным испытаниям по десантированию парашютным способом с боевым расчетом внутри машины. При этом не имелось каких-либо серьезных замечаний, требующих внедрения мероприятий по повышению прочности машины и сохранению ее боеспособности после приземления. В то же время, на опытном образце БМП-3 уже после первого копрового сброса зафиксировали наличие деформаций днища и крыши корпуса, заклинивание транспортера боевого отделения и другие дефекты, свидетельствующие о потере боеспособности машины после приземления.

    В процессе изготовления трех опытных образцов для государственных испытаний было внедрено много усовершенствований, направленных на повышение надежности БМД с увеличением массы. Боевая масса опытной БМД «Объект 950» приблизилась к 12,9 т, и никакие ранее заявленные мероприятия по снижению массы уже не решали данной проблемы (главный конструктор А.В. Шабалин установил премирование конструкторов за уменьшение массы даже на 0,5 кг). Выход нашли в увеличении грузоподъемности самолетов Ил-76М и Ил-76МД на 1200 кг за счет соответствующего сокращения массы топлива на борту. Таким образом, появилась возможность «узаконить» увеличение боевой массы БМД «Объект 950» до 12,9 т.

    Специальным совместным решением ГБТУ и Управления командующего ВДВ в сентябре 1986 г. БМД «Объект 950» с такой массой все же была допущена на государственные испытания. Длина машины по корпусу составила 6065 мм (против заданных 6000 мм), высота по крыше башни – 2250 мм (соответствовала ТТЗ), но при этом номинальный клиренс был уменьшен с 450 до 430 мм.

    По сравнению с ТТЗ углы вертикального наведения курсовых установок вооружения были уменьшены. В отношении бронестойкости корпуса выяснилось, что обеспечить надежную защиту от 12,7-мм пуль не удается по стойкости сварных соединений листов алюминиевой брони. По стойкости к взрывам мин требования ТТЗ также не были выполнены: давление затекающей взрывной волны при подрыве под машиной заряда ВВ массой 2,5 кг превысило допустимые 0,35 кг/см² , гусеница разрушалась при подрыве под ней заряда 0,3 кг. Кроме того, имелись замечания по проникновению свинцовых брызг и мелких осколков через стыки люков и амбразуры установки гранатомета и пушки, по защите от зажигательного оружия (затекание огнесмесей, проникание пламени через радиатор). Использование серийных оптических приборов не позволило реализовать требования по их защите от лазерного излучения. Были замечания по возможности работы двигателя на легких топливах (требование многотопливности сохранялось), обеспечению очистки воздуха в условиях сильной запыленности, работе бортовой электросети, креплению на железнодорожной платформе, превышению времени техобслуживания и др.

    С 27 октября 1986 г. по 27 октября 1987 г. проходили государственные испытания трех образцов БМД «Объект 950» (в объеме 8000 км пробега для каждой машины) в различных климатических зонах: Нижнем и Среднем Поволжье, Литве, Армении, Туркмении, Крыму и Московской области. Работа по машине была, естественно, самым тесным образом увязана с созданием средств десантирования и десантного оборудования самолетов. С учетом отставания в разработке средств десантирования от создания самой машины и невозможности их одновременного принятия на вооружение 1* появился резерв времени для дальнейшей доводки новой БМД. Поэтому государственная комиссия под председательством заместителя начальника Штаба ВДВ генерал-майора Н.И. Сердюкова вынесла следующее решение: «Рекомендовать принять на вооружение Советской Армии и Военно-Морского Флота и постановку ее на серийное производство с учетом устранения выявленных недостатков и проверки эффективности доработок контрольными испытаниями».

    В начале 1987 г. состоялись специальные наземные испытания «Бахчи» на возможность ее авиатранспортирования в самолетах Ил-76 и Ан-22. И если по Ил-76М (МД) актом от 9 апреля 1987 г. было признано, что «Объект 950»«допускается к транспортированию в количестве трех единиц», то по размещению и швартовке в самолете Ан-22 имелся ряд замечаний. Одним из главных и здесь являлось превышение массы БМД, представленной на испытания, против заявленной в технической документации.

    По результатам государственных испытаний два опытных образца БМД «Объект 950» доработали. Эти машины с 10 июля по 19 ноября 1988 г. подверглись контрольным испытаниям в трех климатических зонах: в Азербайджане, в Волгоградской и Московской областях. Испытания в основном подтвердили эффективность внедренных мероприятий по повышению безотказности и эксплуатационных показателей машины. Если на госиспытаниях ходовая часть показала в среднем 2,58 отказа на 100 км пути, а трансмиссия – 2,37, то на контрольных испытаниях этот показатель составил 1,44 и 0,44 соответственно. Следует отметить, что по результатам контрольных испытаний среднее значение параметра отказов, хотя и превышало заданное по ТТЗ значение, но оказалось в 2 раза меньше, чем на БМП-3 после аналогичных испытаний.

    17 ноября 1988 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, предусматривавшее изготовление десяти БМД-3 (со сдачей во II квартале 1990 г.). Две из них предназначались для проведения ОКР по командирскому варианту, две – для ОКР по унифицированному КП ПВО («Касательная»), а еще шесть предлагалось подвергнуть ускоренной войсковой эксплуатации, по результатам которой скорректировать документацию на машину.


    1* Более подробно о разработке средств десантирования для БМД-3 см. «ГиВ» №12/2011 г., №1,3/2012 г.


    Установка универсальных сидений в БМД «Объект 950».


    Боевая машина пехоты БМП-3, принимавшая участие в копровых испытаниях при разработке средств десантирования.



    Боевая машина десанта БМД-3 («Объект 950»),


    На основании положительных результатов выполнения ОКР «Бахча» и «Бахча-ПДС» Минавтосельхозмаш, Минавиапром совместно с Министерством обороны подготовили пакет соответствующих документов, и 10 февраля 1990 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О принятии на вооружение Советской Армии и Военно-Морского Флота боевой машины десанта БМД-3 и средств десантирования ПБС-950».

    Приказом министра обороны, объявляющим данное постановление, боевая машина десанта БМД-3 и средства ее десантирования ПБС-950 предназначались для укомплектования парашютно-десантных частей Советской Армии и частей морской пехоты ВМФ. Учитывая повышенную сложность конструкции новых машин, этим же приказом в парашютно-десантных ротах, оснащенных БМД-3, вместо старшего техника роты (прапорщика) вводилась должность заместителя командира роты по вооружению (офицера). Минавтосельхозмаш и Минавиапром получили указания по созданию мощностей, рассчитанных на ежегодное производство: первое министерство – до 700 БМД-3 и ее модификаций, до 5000 двигателей типа 2В-06, а второе – до 700 комплектов ПБС- 950 и их модификаций.

    Серийное производство новых средств десантирования возлагалось наТаганрогскоеАПО, для которого выполнение данного заказа не вызывало никаких проблем.

    Сложнее складывалась обстановка с производственными мощностями по выпуску БМД-3 на ведущих заводах (Волгоградский тракторный завод, Волгоградский судостроительный завод и Челябинский тракторный завод). Выпуск машины нового поколения всегда сопровождается организацией новых производств и определенной реорганизацией имеющихся. БМД-3 и двигатель 2В-06-2 потребовали, в частности, наладить заново производство топливной аппаратуры, турбокомпрессора и системы охлаждения, кузнечно-заготовительное производство, штамповку деталей из специальных алюминиевых сплавов, штамповку и литье изделий из магниевых сплавов, штамповку и прокат изделий из титановых сплавов.

    Трудоемкость изделий в нормо-часах по сравнению с машинами семейства БМД-1 – БТР-Д выросла: по боевой машине – примерно в 1,1 раза, по двигателю – в 1,5 раза. Требовались не только серьезная подготовка производства, но и значительные капитальные вложения, непосильные для отдельных министерств.

    В условиях перестроечной «чехарды» решить возникшие проблемы было непросто. Уже во время государственных испытаний БМД-3 в 1987 г. Министерство тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР, в систему которого входил ВгТЗ, было реорганизовано, а в конце 1988 г. ликвидировано. Такая же участь постигла Министерство автомобильной промышленности, а затем было создано Министерство автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР. В его составе сформировали Государственное производственное объединение «Волгарь», которому постановлением от 10 февраля 1990 г. и поручалось создать мощности по производству БМД-3 и двигателей типа 2В. Минавтосельхозмаш совместно с другими министерствами приступили к разработке проекта постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР по подготовке необходимых производственных мощностей для выпуска БМД-3 и двигателей типа 2В-06. Однако к моменту развала СССР эту работу не завершили.

    31 октября 1991 г. было принято Постановление «О создании мощностей для выпуска боевых машин десанта БМД-3, танковых двигателей типа 2В, запасных частей к ним ПО «Волгоградский тракторный завод» и «Челябинский тракторный завод» Министерства автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения в 1991-1995 гг.»

    Органы руководства и подчиненность менялись с калейдоскопический быстротой. В начале ноября 1991 г. первый заместитель министра обороны СССР генерал-полковник П.С. Грачев направил Президенту Б.Н. Ельцину документ «О рассмотрении и принятии Постановления о серийном производстве БМД-3 и машин на ее базе в ПО «ВгТЗ».

    Пришлось весь пакет документов переоформлять и заново согласовывать уже как проект постановления Правительства Российской Федерации. Он затормозился в Министерстве финансов из-за отсутствия в бюджете необходимых средств. Для принятия решения проект постановления был направлен Председателю Правительства РФ B.C. Черномырдину, где был положен «под сукно».

    С помощью банковских кредитов ВгТЗ удалось подготовить мощности на ежегодный выпуск 120 машин типа БМД-3. Однако и эта возможность не была использована, так как за 8 лет (с 1990 по 1997 г.) ВгТЗ собрал всего 137 БМД-3: в 1990 г. – 5 шт., в 1991 г. – 25 шт., в 1992 г. – 15 шт., в 1993 г. – 27 шт., в 1994 г. – 35 шт., в 1995 г. – 15 шт., в 1996 г. – 9 шт., в 1997 г. – 6 шт. На этом серийное производство БМД-3 прекратилось, а принятая в 1996 г. на вооружение командирская БМД-ЗК так и не была поставлена на серийное производство. Сравним это с выпуском боевых машин десанта в 1987 г.: 100 БМД-1, 20 БМД-1 К и 80 БМД-2. БМД-2 (не слишком удовлетворявших десантников) в 1984-1990 гг. изготовили 562. Даже с учетом новизны БМД-3 (выпуск БМД-2 все-таки опирался на поставленное производство БМД-1) получается существенная разница. О том, что означает такое количество машин для войск, можно судить хотя бы потому, что штат парашютно-десантного батальона включает 31 БМД, отдельного парашютно-десантного батальона – 34, отдельного разведывательного батальона – 27.

    В качестве справки отметим, что в соответствии с указанием Минавтосельхозмаша на ВгТЗ подготовка производственных площадей под выпуск новой продукции началась еще в конце 1980-х гг. Было полностью демонтировано и сдано в металлолом технологическое оборудование в цехах для изготовления двигателей В2 и В6, заканчивалось строительство нового цветнолитейного цеха и ряда других в расчете на загрузку новыми заказами. Однако с развалом СССР вся эта деятельность постепенно прекратилась. Старое дизельное производство было ликвидировано, а новое не успели создать. Как показали последующие события, спецпроизводство ВгТЗ могло бы процветать еще долгие годы только за счет поставок двигателей В2 и В6 в народное хозяйство России. Реально же в конце 1990-х гг. ООО «ВМК «ВгТЗ» (последнее название бывшего спецпроизводства ВгТЗ после разделения завода) удалось «удержаться на плаву» только за счет капитального ремонта БМД-2.


    Планировавшееся семейство боевых машин ВДВ на базе БМД «Объект 950».



    Боевая машина десанта БМД-3 на плаву (справа – с установленными средствами десантирования ПБС-950 в походном положении).


    В процессе изготовления установочной партии БМД-3 на отдельных машинах было зафиксировано превышение боевой массы над установленным значением 12,9 т. Основной причиной стало наличие больших плюсовых допусков на изготовление броневых листов из алюминиевых сплавов, используемых в корпусе БМД-3. Уже в ноябре 1991 г. было утверждено увеличение максимальной боевой массы машины до 13,2 т, что повлекло за собой рост массы десантируемого моногруза с 14,4 до 14,7 т и потребовало оформить совместное решение по увеличению грузоподъемности самолетов Ил-76М и Ил-76МД еще на 900 кг за счет исключения из самолетов части возимого ЗИП и эксплуатационной документации. В сокращенный ЗИП вошли, в том числе, контейнеры постановки ложных тепловых целей АПП-50, бортовые средства обслуживания на стоянке и другое оборудование, а это снижало возможности самолета по преодолению ПВО противника и не позволяло обслуживать его на внебазовом аэродроме.

    Поскольку средства ПБС-950 не позволяли десантировать БМД-3 массой более 12,9 т (не гарантировались десантирование расчета внутри машины и ее полная боеготовность после приземления, как это предусматривалось заданием), было принято решение временно ограничить боевую массу выпускаемых машин. Это сделали за счет сокращения боевого комплекта и ЗИПа-до завершения ОКР «Бахча-К-ПДС» по созданию модернизированных средств десантирования для машин БМД-3 и БМД-ЗК массой 13,2 т. От разработчиков средств десантирования ПБС-950 («Бахча-ПДС») потребовалось провести их модернизацию еще до принятия средств на снабжение. Сроки выполнения этой ОКР оказались очень сильно растянуты, и ВДВ до сих пор не имеют средств десантирования для БМД-3 боевой массой более 12,9 т.

    Малое количество БМД-3, поставленных в войска, естественно, отрицательно сказалось на процессе освоения этих машин в войсках и организации боевой подготовки, так как в парашютно-десантных полках основными по- прежнему оставались БМД-1П и БМД-2. С развалом СССР практически прекратилась разработка и обеспечение войск учебно-техническими средствами, тренажерами, документацией по организации эксплуатации новой техники, техническому обслуживанию и войсковому ремонту. Все это сказалось и на отношении к новой технике в войсках. В связи со слабым знанием БМД-3 личным составом частей ВДВ эти машины часто выходили из строя. ВгТЗ и ГАБТУ МО были засыпаны жалобами и рекламациями из войск.


    Боевая машина десанта с повышенными характеристиками по вооружению и защите на базе БМД «Объект 950» (проект). Справа – расположение боевого расчета на универсальных сиденьях при десантировании.


    Боевая машина десанта на базе БМД «Объект 950» со спаренной установкой 120- мм и 30-мм пушек (проект).


    Конечно, БМД-3 не была идеальной. Еще продолжалась ее конструкторская доработка по выявленным замечаниям, не были единичными и дефекты производственного характера. Однако анализ, выполненный специалистами ВгТЗ, показал, что основное количество дефектов связано с нарушением правил эксплуатации личным составом подразделений и частей ВДВ.

    В ходе серийного производства при проведении периодических испытаний с выполнением всех требований инструкции по эксплуатации среднее значение параметра потока отказов соответствует заданному ТТЗ значению-не более 1 отказа на 1000 км пробега в пределах гарантийной наработки 8000 км.

    За создание и освоение в серийном производстве боевых машин БМП-3 и БМД-3 два авторских коллектива выдвигались на соискание звания лауреатов Государственной премии Российской Федерации в области науки и техники. Однако звание лауреатов Государственной премии 1995 г. было присвоено за БМД-3 авторскому коллективу в следующем составе: командующий ВДВ Е.Н. Подколзин, главный конструктор ВгТЗ А.В. Шабалин, главный конструктор ЧТЗ В.И. Бутов, начальники конструкторских отделов СКБ ВгТЗ Г.Н. Малякин и В.К. Семенов, бывший председатель НТК ВДВ Б.М. Островерхое, действующий председатель НТК ВДВ Ю.А. Бражников, старший офицер отдела НТК ГАБТУ МО А.И. Ковалев.


    Боевая машина десанта БМД-3



    Фото пресс-службы ВДВ и С. Суворова.

    Окончание следует


    Механизация «стройбата» Русской Императорской армии

    Вверху: американский трактор «Валлис» модели «Куб» (Wallis Cub) на фортификационных работах в одной из машинно-дорожных рот. Юго-Западный фронт, 1917 г.


    Станислав Кирилец, Геннадий Канинский


    На протяжении веков инженерно-строительные работы в Русской армии проводились исключительно мускульной силой людей и животных. Применявшиеся средства малой механизации были примитивны и приводились в действие также мускульной силой. Первые попытки механизации и моторизации армии имели место в конце XIX века и только в конце первого десятилетия XX века они затронули инженерные войска. С началом Первой мировой войны российское военное руководство робко приступило к внедрению моторизованной техники в военном строительстве.


    Первые попытки и планы механизации земляных работ

    Во время III Международной автомобильной выставки в мае 1910 г. Главное инженерное управление Русской Императорской армии испытало на шоссе между Петербургом и Москвой 16 грузовых автомобилей и два трактора с прицепными тележками. Изучалась возможность использования механического транспорта для перевозки тяжелых грузов. Хотя выводы комиссии были положительными, вопрос об оснащении инженерных частей автомобилями и тракторами отложили. Однако вскоре началось ограниченное применение грузовых автомобилей при строительстве некоторых крепостей. С 1914г. инженерные части достаточно широко задействовали автомобильный транспорт-в основном для перевозки строительных материалов.

    С началом Первой мировой войны вопрос об обеспечении военных инженеров не только автомобилями, но и специальными землекопными машинами встал как никогда остро. В январе 1915 г. Главное военно-техническое управление (ГВТУ) направило в Военный совет доклад о необходимости снабжения армии автомашинами специального назначения, а также экскаваторами и тракторами с плугами для рытья траншей. При определении количества землекопных машин ГВТУ поставило главную цель – механизировать земляные работы. Было решено, что такие машины необходимы в равной степени каждому корпусу. Возникла надобность в подготовленном техническом персонале для их обслуживания и профессионального надзора. Исходя из таких соображений, собирались придавать эти машины саперным батальонам. Таким образом, минимальное количество экскаваторов и плугов определялось количеством корпусов, действующих на фронтах, и, в частности, количеством саперных батальонов. Для обеспечения непрерывности их действия было признано необходимым оснастить каждый батальон двумя экскаваторами и двумя тракторами.


    Траншейный экскаватор «Парсонс» модели «К», рисунок из рекламы и схема. 1915 г.


    На основании этих расчетов намечалось заготовить всего 82 экскаватора и 82 плуга для рытья траншей. Для обеспечения работы плугов требовалось приобрести 82 трактора земледельческого или дорожного типа с повозками. Учитывая надобность в запасной технике, в итоге было решено поставить в войска 90 экскаваторов, 100 плугов, а также 360 пахотных и транспортных тракторов. Военный совет принял соответствующее постановление, после чего в ГВТУ поступило ряд предложений от представителей различных заграничных фирм на поставки экскаваторов и тракторов. Однако, учитывая дороговизну землекопной техники, а также посчитав, что применение экскаваторов будет ограниченным и исключительно в тыловых районах, намеченное для заказа количество сократили до 12 (по числу армий) машин и к ним еще по одному в запас каждого фронта.

    Представитель ГВТУ в Америке военный инженер полковник С.Ф. Балдин осмотрел тамошние заводы и присутствовал на испытаниях экскаваторов «Остин» (Austin – марка американской фирмы Austin-Western, не путать с одноименным английским производителем автомобилей), «Парсонс» (Parsons) и «Бьюсайрус» (Bucyrus). По итогам испытаний ГВТУ запросило разрешение на закупку 12 экскаваторов на гусеничном ходу типа «Парсонс» с шестью комплектами запасных частей. «Стоимость всех выписанных экскаваторов с запасными частями определилась в 31440 долларов франко Владивосток».

    Экскаваторы прибыли во Владивосток в конце августа 1915 г. в разобранном виде и вскоре были отправлены в Москву, где предполагалось их собрать и испытать. Там же для обслуживания новых машин предусматривалось подготовить команду из 24 специалистов из числа нижних чинов, откомандированных Московским военным округом. Сборкой экскаваторов и обучением технического персонала руководил инженер Центрального военно-промышленного комитета Сухих, а в качестве инструктора по сборке и применению дорожных машин был привлечен служивший в Министерстве земледелия инженер Н.С. Ветчинкин.

    Тем временем ГВТУ подняло вопрос об увеличении заказа на траншейные экскаваторы «Парсонс» еще на десять штук и о заказе Путиловскому заводу десяти экскаваторов отечественной конструкции на шасси автомобилей. Необходимо отметить, что петроградское Общество Путиловских заводов было единственным предприятием в России, имевшим опыт постройки большегрузных сухопутных экскаваторов. Несколько десятков таких машин на железнодорожном ходу изготовили по заказу Министерства путей сообщения (МПС). Тем временем автомобили-траншеекопатели уже успешно использовались союзниками на Западном театре военных действий. По их образцу в России разработали аналогичные легкие машины, имевшие некоторые преимущества по сравнению с тяжелой американской техникой: в первую очередь – высокую мобильность и возможность быстрой переброски на различные участки фронтового строительства. Но этот заказ по причине загруженности завода был, к сожалению, отложен и в итоге аннулирован.


    «Экскаватор №21 Путиловского завода» на железнодорожном ходу. 1913 г.


    Французская «машина для рытья окопов» на шасси грузового автомобиля на службе Экспедиционного корпуса Русской армии во Франции. 1916 г. Подобные машины предполагалось строить на Путиловском заводе.


    Траншейный экскаватор «Парсонс» модели «К» в работе на службе Русской Императорской армии. Северный фронт, 1916 г.


    Применение землеройных и дорожных машин в действующей армии

    В Америке ГВТУ закупило также комплекты дорожной техники. В каждый комплект входили: один дорожный струг большой, один струг малый, один утюг; и на два комплекта – один дорожный каток.

    Экскаваторы попали на инженерные склады фронтов, а дорожные машины разделили на две партии: одну (из пяти комплектов) направили в Киев в распоряжение начальника снабжения Юго-Западного фронта, а другую (из девяти комплектов) – в Минск в распоряжение начальника снабжения Северо-Западного фронта. С ними в действующую армию отправились нижние чины Военной автомобильной школы (по три обученных солдата на комплект) и упомянутый инженер Ветчинкин.

    Всего за 1915 и 1916 г. ГВТУ выписало из Америки 22 гусеничных экскаватора «Парсонс». Первые собранные в Москве шесть машин летом 1916 г. направили в составе вновь сформированных тракторно-экскаваторных отделений на Северный фронт. К концу 1916 г. в Россию прибыли 12 экскаваторов. Четыре машины остались в Луге в распоряжении Северного фронта, одна направлена в Дриссу на Западный фронт и четыре – в Киев на Юго-Западный фронт. Три экскаватора находились в сборке и должны были быть готовы к апрелю 1917 г. Остальные десять выписанных из САСШ экскаваторов за время войны частью прибыли в ящиках в Архангельск, но не были собраны, а некоторые и вовсе затерялись где-то в пути.

    Но так как экскаваторов в армии имелось крайне мало, зачастую рытье окопов производилось при помощи колесного трактора и обычного трехкорпусного плуга. Специальные плуги, приспособленные для рытья траншей, были приобретены из наличного запаса со складов различных американских фирм весной 1916 г. в количестве 36 штук. Из них 19 плугов производства фирмы «Румели» (Rumely), 15 – «Молин» (Moline) и два – «Сеттлей» (Sattley). Все они были рассчитаны для прокладки канав глубиной до восьми, шириной до 20 и насыпью высотой до четырех вершков в один проход. Кроме того, на Брянском заводе изготовили один пробный плуг, дающий канаву шириной до девятнадцати, глубиной до четырнадцати и насыпь высотой до десяти вершков.

    Для работы с плугами и транспортных целей выделялось 75 американских тракторов различных систем (все мощностью по 60 л.с.), которые отправили в Киев, Брест-Литовск, Ивангород, Гродну, Варшаву и Белосток. Позже многие из них эвакуировали в Москву, откуда часть тракторов отправили на Северный фронт, а несколько машин оставили в Москве. Тракторы заказывались Крепостным отделением ГВТУ для механизации позиционных работ. Однако требования к их техническим характеристикам с уклоном для выполнения дорожных работ поступали от Отдела военных сообщений, а не от Главного инженерного управления.

    К сожалению, внедрение землеройной и тракторной техники в Русской армии оставляло желать лучшего. На запрос ГВТУ о работе экскаваторов и плугов в январе 1916 г. были получены следующие телеграммы:

    Северный фронт: «Работы не производились за неимением личного состава, формируется команда».

    Юго-западный фронт: «Экскаваторов на фронте нет. Зима мешает применению плугов, розданных на тыловые позиции».

    Начальник инженерной части Западного фронта прислал более обстоятельную справку: «По вопросу о применении для работ по укреплению позиций тракторных плугов вообще и результатах их работы, где таковая уже имела место, могу сообщить нижеследующее:

    1) Земляные работы по укреплению на фронте позиций в громадном большинстве случаев составляют всего лишь от 10 до 20% общего количества работ по возведению окопов, широко оборудованных блиндажами, навесами и одеждой отлогостей, почему при применении вообще плугов выгода удешевления или ускорения работ может выразиться не более как в 10%.

    2) Принятые ныне фортификационные формы – в большинство случаев короткие полуторные окопы, оборудованные большими траверсами, с загнутыми для перекрестной обороны флангами, – представляют значительные трудности для работ плугом, и применение их вызывает, несомненно, стремление к длинным прямолинейным окопам, по возможности сплошным, с малыми изгибами. Такое подчинение выработанной опытом войны системы укреплений способу работ едва ли представляется нормальным.

    3) Работа плугами, несомненно, зависит от грунта, местности, ее характера и степени ее оборудования путями сообщения, допускающими легкий переход трактора с одного участка на другой.

    Все эти условия дают немного случаев, где могут быть применяемы плуги, и может оказаться только как исключение, что применение их представится выгодным.

    Исходя из приведенных соображений, полагаю, что тракторные плуги вообще едва ли могут быть признаны соответственными и желательными для применения их при укреплениях полевых позиций. Что же касается экскаваторов, то о применении и результатах их работы пока сведений не имеется, но надо полагать, что все вышеизложенное, но несколько в меньшей мере, – относится и к ним. Если и остановиться на вопросе машинной отрывки траншей, то для этой цели в некоторых случаях могут быть полезными плуги легкого веса и большой поворотливости, типа автомобиля с гусеничным приспособлением вместо колес».


    Американские гусеничные тракторы «Ломбард» с двигателями 60, 100, 110, 120 и 140 л.с. начали поступать в Главное инженерное управление Русской армии в 1917 г.


    Прицепные рыхлители (рутеры, рипперы) применялись в Русской армии не только для строительства дорог, но и для их разрушения. На немецкой открытке 1917 г. трофейный рыхлитель описан как «Машины для приведения в непроходимость шоссе, которые использовали русские во время своего отступления».


    Американский колесный трактор «Румели Ойл Пулл» мощностью 60 л.с. Для повышения проходимости ведущие колеса уширены и оснащены дополнительными грунтозацепами.


    Межведомственная кооперация военных инженеров и транспортников

    Отдел военных сообщений Главного управления Генерального штаба (0B0C0 ГУГШ) отнесся более серьезно к вопросу механизации земляных работ. В конце 1915 г. начальник 0В0- СО предъявил ГВТУ ряд требований по снабжению дорожно-строительных отрядов машинами, разыскал их на фронтах, собрал вместе и в сентябре 1916 г. особым циркуляром к начальникам Военных сообщений фронтов придал делу более организованную форму. К этому циркуляру прилагалось «Наставление для использования дорожных тракторов внутреннего сгорания при дорожных полевых работах и работах в мастерских». Относительно экскаваторов циркуляр давал указания о применении их для валовых земляных работ при разработке выемок, для нагрузки балласта на платформы, при различных земляных работах по уширению станций и при постройке новых дорог.

    «Фронтам предложено:

    1) все тракторы с плугами и экскаваторы объединить в тракторно-экскаваторные отделения фронта, поставив во главе каждого отделения специалиста офицера-инженера на правах ротного командира;

    2) в отделение назначить специалистов из тепловозных и железнодорожных батальонов по три человека на машину, соответственное число взводных унтер-офицеров и фельдфебеля;

    3) отделение прикомандировать к паровым паркам, где производить ремонт машин и подготовку назначенных специалистов».

    Наставление было составлено кратко и содержало общие указания о применении трактора «как буксира; для производства земляных работе грейдер-элеватором и плугом; для корчевания пней; как подвижного крана при укладке пути и на мостовых работах; при ночных работах с динамо для освещения; при эксплуатации полевых железных дорог для тяги; в качестве станционного двигателя».

    К наставлению прилагались различные памятки и наставления машинистам и механикам по эксплуатации американских дорожных колесных тракторов «Румели Ойл Пулл» (Rumely Oil Pull).

    В дальнейшем при четырех военно-дорожных отрядах Юго-Западного фронта решили сформировать по одной машинно-дорожной роте. Штат и табель роты были объявлены в приказе начальника штаба Верховного Главнокомандующего от 2 марта 1917 г. №340. Предусматривалось наличие в роте следующих машин: один гусеничный трактор типа «Холт-Катерпиллер», «Твин Сити» (Twin City) или «Ломбард» (Lombard); три прицепные тракторные платформы грузоподъемностью 6 т; один колесный трактор типа «Твин Сити», «Кейс» (Case), «Румели Ойл Пулл» или «Могул» (Mogul), работающий на нефти, керосине или бензине; к нему два рабочих струга с отвалом и один запасной типа «Адамс» (Adams), «Рессель» (Russell) или «Остин», пять дорожных утюгов; один 5-тонный дорожный каток; один шестикорпусной плуг; пять конных плугов; десять конных лопат; две дисковые или зубчатые бороны и один полуторатонный грузовик. Для ремонта машин роте предоставлялся походный вагон-мастерская. Состав роты – три офицера и 76 нижних чинов. Формирование этих рот до конца войны закончено не было.


    Министерство путей сообщения в военном дорожном строительстве

    Поскольку дорожное строительство было весьма трудоемким и не сулило особых выгод, несмотря на острую потребность в путях сообщения (особенно на западном направлении), «гражданские» ведомства всячески уклонялись от таких работ. В 1884 г. прокладку шоссейных дорог поручили Военному ведомству. Благодаря его усилиям только с 1885 по 1900 г. были сооружены стратегически важные шоссейные дороги Петербург – Псков – Варшава с ответвлениями на Ригу и Мариуполь, Москва-Брест-Варшава с ответвлениями на Калиш и Познань, Киев – Брест, рокада Псков – Киев и некоторые другие. Все эти работы выполнялись исключительно мускульной силой личного состава и животных.


    Французский паровой каток «Альбарэ» на строительстве шоссе. Ялта, 1898 г.


    Австрийцы испытывают трофейный трактор Русской армии «Гарт-Парр» (Hart-Parr) в комбинации с конным плугом для рытья окопов. 1916 г.


    Реклама моторных катков «Остин». В годы Первой мировой войны фирма «Остин-Вестерн» поставила в армии Антанты около 700 моторных и паровых катков.


    Рекламное объявление варшавского завода «Братья Гейслер, Окольский и Пачкэ». 1907 г.


    Однако до начала Первой мировой войны основным подрядчиком в военно-дорожном строительстве выступало МПС. Это ведомство имело богатый опыт механизации дорожных работ. Самоходные паровые катки поступали в МПС со второй половины XIX века. Первоначально путейцы использовали паровые катки исключительно иностранного производства – английские «Симеон и Портер» (Simeon amp; Porter), «Авелинг и Портер» (Aveling amp; Porter), «Фоулер» (Fowler), «Маршал» (Marshall) и французские «Альбарэ» (Albaret). Только последних до 1900 г. было закуплено 18 единиц, которые работали в Кавказском, Киевском и Ковенском округах путей сообщения.

    В начале XX века производство паровых катков освоили и русские заводы. По рекомендации и при содействии инженеров МПС выпуск самоходных катков английского типа наладили на Механических заводах «Ф. Сан-Галли» в Петербурге и Москве и французского типа – на Брянском машиностроительном заводе в Орловской губернии. Варшавская фирма «Братья Гейслер, Окольский и Пачкэ» приступила к изготовлению катков собственной конструкции. Они считались наиболее совершенными с экономической и технической точки зрения. С 1903 г. катки такого типа начал собирать Коломенский машиностроительный завод, чуть позже – Механический и чугунолитейный завод «А. Вечерек» в Белостоке и Боткинский казенный завод.

    В 1910 г. парк дорожных механических машин в шоссейных округах МПС состоял из 76 паровых и 248 конных катков и трех камнедробилок.

    Фронты Первой мировой войны потребовали интенсивной реконструкции старых и крупномасштабного строительства новых военных коммуникаций. С выполнением этих задач Главное инженерное управление Русской армии в одиночку справиться не могло, и основную нагрузку взяло на себя МПС. Другие «полувоенные» организации, такие как Управление путей сообщения на театре военных действий, Всероссийские земский и городской союзы, тоже проводили значительные работы по постройке и ремонту дорог в прифронтовой полосе. Первая мировая война поставила вопрос не только о создании новой сети шоссейных дорог и централизованной системы управления путями сообщения на театре военных действий, но и о соответствующем приспособлении существовавших в мирное время транспортных организаций к нуждам войны. В частности, в 1916 г. было создано вполне самостоятельное Управление шоссейных дорог Министерства путей сообщения («Упшоссе»), которое отвечало за шоссейные, мощеные и грунтовые дороги общего пользования.

    В первые годы войны Варшавский, Виленский, Киевский и Петроградский округи путей сообщения построили 7300 км дорог и 270 мостов. С 1 октября 1915 г. по 1 марта 1917 г. было построено около 320 километров новых шоссе, почти 3800 км грунтовых дорог магистрального значения с деревянными и каменными покрытиями; отремонтировано около 75000 км различных дорог, в основном грунтовых. МПС самостоятельно проводило закупки техники для дорожного строительства. К1 марта 1917 г. было заготовлено 418 катков (из них 276 паровых и моторных), 213 моторных камнедробилок и передвижных двигателей, 63 кирковщика, свыше 450 автомобилей (изних 251 грузовик) и 16 тракторов. Основным типом моторных катков в МПС являлись машины «Остин» производства американской компании «Остин-Вестерн» весом в 8,10 и 12 т. В 1916 г. закупили 146 таких катков.

    В это же время на военно-дорожных работах было занято более 100000 рабочих и свыше 18000 конных подвод. Подавляющее большинство работ выполнялось по-прежнему вручную.


    Итоги

    В 1929 г. советский инженер А. Гусев в журнале «Война и Техника» подвел итоги применения землекопных и дорожно-строительных машин Русской армией в Первую мировую войну:

    «Какиеже выводы можно сделать […]?

    1. Надобность в механизации земляных работ на фронте была, причем главным образом по линии дорожных работ, а не позиционных. А потому никак нельзя считать эту потребность связанной с позиционным характером войны, – наоборот, война маневренная, которая потребует большого развития дорожных работ, выдвинет еще большие требования по механизации последних.

    2. ГВТУ оказалось к удовлетворению этой потребности совершенно неподготовленным. Снабжение носило случайный характер; отсюда – разнотипность машин.

    3. Отсутствие почти до 1917 г. правильной организации этого дела и штатных единиц для обслуживания машин и вследствие этого неподготовленность личного состава, незнакомство руководящего работами технического персонала с вопросом механизации работ, – все это сорвало применение машин на позиционных работах и тормозило их применение на дорожных работах.

    Необходимо озаботиться еще в мирное время не только выбором типа машин и заготовкой их, но и подготовкой кадров для их обслуживания. В военное же время должны быть организованы сразу штатные команды для этой цели. Заранее должны быть разработаны организация и порядок использования этих команд в связи с оперативными и стратегическими намерениями командования. Таскать же машины «на всякий случай» в инженерных парках и на передовых складах без постоянного обученного персонала будет бесполезным балластом для армии».

    В целом с выводами Гусева можно согласиться. Отметим только лишь его чрезмерный оптимизм в отношении того, что в будущем наша армия будет нуждаться в первую очередь в дорожных машинах. К тому времени в высшем руководстве страны и РККА уже сложилось представление о стратегии будущей войны как о войне с исключительно маневренным характером боевых действий. Сказался опыт Гражданской войны. В связи с чем оснащение армии землеройными машинами для работ на позициях посчитали второстепенной задачей. Опыт Великой Отечественной войны, в которой на строительстве оборонительных сооружений преобладал по-прежнему ручной труд, доказал ошибочность этой доктрины.

    На других фронтах Первой мировой войны дело обстояло несколько иначе. Практически все воюющие страны начали военные действия при отсутствии в войсках механизированной землеройной и дорожной техники, широко используя ручной труд. Германия и ее союзники до конца войны так и не смогли моторизовать свой «стройбат» на должном уровне – эта задача оказалась им не под силу. Однако, начиная с середины 1915 г., во французской и английской армиях на Западноевропейском театре военных действий темпы механизации строительных работ неуклонно росли. Большую помощь техникой союзникам оказали САСШ, но и промышленные предприятия Великобритании и Франции постепенно наращивали выпуск землеройных и дорожных машин для нужд армии. Причем, учитывая позиционный характер войны в Западной Европе, военные инженеры союзников в первую очередь занимались механизацией строительства оборонительных сооружений. Этот фактор сыграл не последнюю роль в стабилизации линии фронта на Западе и конечной победе стран Антанты.



    Паровые катки производства Коломенского завода. 1910-1912 гг.


    Американский траншейный экскаватор «Остин» на службе британской армии. Северо-восточная Франция, район Соммы, 1916 г.


    Авторы благодарят за помощь в подготовке материала Александра Буздина, Сергея Зыкова, Александра Кириндаса и Давида Парфитта.


    Литература

    1. IV Международная автомобильная вы ставка 1913 г. – Петроград, 1915.

    2. Артоболевский И.И., Благонравов А.А. Очерки истории техники в России (1861-1917). -М., 1975.

    3. Бари Э.А. Механизация строительных работ. – М.,-Л., 1934.

    4. Военная промышленность России в начале XX века. 1900-1917. -М., 2004.

    5. Гусев А. Применение землекопных машин в Русской армии в Империалистическую войну Ц Война и Техника. – 1929, №6.

    6. ИвковД.П. Исторический очерк Главного инженерного управления за время его существования, с 24 декабря 1862г. по20 декабря 1913г., т.е. до переименования в Главное военно-техническое управление. – Петроград, 1915.

    7. Кирилец С.В., Канинский Г.Г. Автомобили Русской Императорской армии.«Автомобильная академия»генерала Секретева. – М., 2010.

    8. Козлов Н. Очерк снабжения русской армии военно-техническим имуществом в Мировую войну. – М.,-Л., 1926.

    9. Кузнецов Н.Г. Техника и война. Очерки по современной военной технике. – Петроград, 1917.

    10. МаниковскийА.А. Боевое снабжение Русской армии в мировую войну. – М., 1937.

    11. Сидоров А.Л. Экономическое положение России в годы Первой мировой войны. – М., 1973.

    12. Техническая энциклопедия. В 26 томах. – М., 1927-1934.

    13. Gillette Н.Р. Earthwork and Its cost. A handbook of earth excavation. – New York, 1920.

    14. McDaniel A.B. Excavating machinery. – London, 1913.

    15. Von Schwarte M. Die Technikim Weltkriege. – Berlin, 1920.


    История создания и развития отечественных минных тралов

    А.В. Виноградов, д.т.н.,

    А. С. Макаренко

    (НИИЦ СИВ ФБУ «3 ЦНИИ Минобороны России»)

    Использованы фото из архивов авторов.

    Продолжение. Начало см. в «ТиВ»№ 1 -5/2012 г.


    Отдельного внимания заслуживает история создания минного трала «Кольцо» («изделие 239»), который предназначался специально для применения с боевыми машинами пехоты БМП-1.

    На заводские испытания в 1973 г. были представлены два варианта минного трала «Кольцо» в нескольких комплектациях. Одна из особенностей этого трала – дополнительное усиление нижнего броневого л иста БМ П для защиты от осколочного поражения минами.

    Первый вариант тралящего устройства с копирующим колесом отличался низкими надежностью траления и устойчивостью работы на местности с неровностями свыше 200 мм. Также были отмечены неудовлетворительные показатели первого тралящего устройства при преодолении рвов и воронок (в походном положении). По результатам испытаний для дальнейшего совершенствования был рекомендован второй вариант минного трала.



    БМП-1 с первым вариантом минного трала «Кольцо». Секции трала в боевом (вверху) и в транспортном положениях. 1973 г.


    Ножевые секции второго варианта минного трала «Кольцо» (комплект №1) в транспортном положении.



    Ножевые секции второго варианта минного трала «Кольцо» (комплект №2 и 3) в транспортном и рабочем положениях, 1973 г.



    Ножевые секции второго варианта минного трала «Кольцо» (комплект №4) в транспортном и рабочем положениях, 1973 г.


    На полигонно-войсковых испытаниях, проводившихся в 1975 г., были представлены три доработанных опытных образца этого трала и серийная БМП-1. На этом этапе испытаний была окончательно определена последовательность боевого применения тралов для БМП. В отличие от танковых тралов, они имели три положения: транспортное, предбоевое и боевое.



    БМП-1 с опытным образцом минного трала «Кольцо»в транспортном положении, 1975 г.


    Опытный образец минного трала «Кольцо», установленный на БМП-1, в предбоевом положении.



    Транспортное положение опытного образца минного трала «Кольцо». Часть оборудования трала находится в кормовой части БМП-1.



    Опытный образец минного трала «Кольцо», установленный на БМП-1 в боевом положении, 1975 г.


    Введение предбоевого положения трала обуславливалось тем, что монтаж и перевод устройства траления мин со штыревыми датчиками цели осуществлялся экипажем машины вручную. Также до конца не была отработана схема размещения элементов трала в транспортном положении, и на первых испытаниях предлагалось производить размещение ножевых секций на кормовых дверях.

    В ходе испытаний был выявлен ряд недостатков, основными из которых явились:

    – затрудненный въезд БМП-1, оборудованной тралом, на колейные мосты МТУ и ТММ;

    – значительное время монтажа и демонтажа трала на БМП-1;

    – ограничение обзора механика-водителя при движении с тралящим устройством в транспортном положении и на плаву;

    – отсутствие устройства аварийной отцепки трала.

    Но в целом трал испытания выдержал и был рекомендован к принятию на вооружение.

    В 1977 г. на контрольные испытания были представлены два доработанных опытных образца трала. По результатам испытаний мнения членов государственной комиссии разделились: все понимали, что заданные в ТТЗ требования очень завышены и их строгое выполнение обязательно приведет к снижению ТТХ базовой машины. Особенно остро это отражалось на плавучести БМП-1 с тралом.

    В 1981 г. были проведены повторные контрольные испытания трала «Кольцо», на которых проверялась эффективность доработки тралящего устройства в части обеспечения его навески на БМП-1 без переноса передних буксирных крюков.

    В 1983 г., в связи с принятием на вооружение БМП-2, состоялись дополнительные контрольные испытания трала «Кольцо», Для обеспечения возможности эксплуатации тралящего устройства как на БМП-1, так и на БМП-2, в его состав ввели два комплекта ограничителей нижнего предела копирования. В ходе испытаний также были оценены тралящие качества трала при его установке на БМП-2Д.

    По результатам испытаний трал был принят на вооружение приказом МО СССР №138 от 13.08.83 г.

    С появлением в армиях передовых западных стран систем дистанционного минирования, позволявших осуществлять внезапное минирование местности и боевых порядков по всей глубине оперативного построения войск, в рамках НИР «Кроссинг» состоялись исследования возможности создания встроенных минных тралов, являющихся неотъемлемой частью боевых машин и повышающих их противоминную стойкость. В 1978 г. в 15 ЦНИИИ МО РФ для основных образцов боевой техники (танк, БМП, БМД, БТР, МТ-ЛБу) проработали технические решения встроенных минных тралов. В основу был положен колейный минный трал с ножами отрицательного угла резания, что обеспечивало удобно е размещение трала на машине.



    БМП-1 с опытным образцом минного трала «Кольцо» в предбоевом и боевом положениях, 1977 г.


    Опытный образец минного трала «Кольцо», установленный на БМП-1, в походном, в предбоевом и рабочем положениях, 1981 г.




    Опытный образец минного трала «Кольцо» в предбоевом и боевом положениях на БМП-2, 1983 г.





    Опытный образец минного трала «Кольцо», установленный на БМП-2Д в транспортном и боевом положениях, 1983 г.


    Экспериментальный образец навесного трала для траления дистанционно устанаалийз amp;ёмых мин.


    Встроенный минный трал,установленный на танке Т-72.


    Встроенный минный трал, смонтированный на БТР-Д.

    Характеристика трала КМТ-4 КМТ-5 КМТ-4М КМТ-5М КМТ-6 КМТ-7 КМТ-8 КМТ-10
    Скорость траления, км/ч 8-12 8-12 6-12 6-12 6-14 До 12 До 15 До 15
    Транспортная скорость, км/ч 20-25 15-20 20-30 15-20 25-35 - 25-35 20-25
    Ширина траления, мм 2x600 2x810 2x600 2x730 2x600 2x800 2x600 2x300
    Вес трала, кг 1100 7300 1100 7500 1000 7500 1000 450
    Тип оснащаемой техники Т-54, Т-55 Т-54, Т-55 Т-54, Т-55, Т-62 Т-54, Т-55, Т-62 Т-55, Т-62, Т-64, Т-72, Т-80 Т-55, Т-62, Т-64, Т-72, Т-80 Т-55, Т-62, Т-64, Т-72, Т-80 БМП-1, БМП-2
    Время монтажа трала силами экипажа, мин 30 180/45 15-20 210 90 210 90 60
    Перевод трала, с 5 30 5 30 5 5 5 5
    Аварийная отцепка, с 5 5 3 3 5 5 5 5
    Габариты трала, мм:                
    длинна 3200 3200 3180 3180 1185 3450 1200 1295
    ширина 4000 4000 3800 3800 3400 3950 3400 3200
    высота В габаритах боевой машины

    В габаритах боевой машины

    Для танка и БМД сотрудниками КБ 15 ЦНИИИ МО РФ и 542 ОЗИВ были разработаны и изготовлены экспериментальные образцы встроенного минного трала. Проведенные эксперименты показали их достаточную эффективность, особенно при тралении местности с дистанционно установленными минами.

    Для траления дистанционно устанавливаемых мин на дорогах с твердым покрытием разрабатывались экспериментальные образцы навесных тралов для военной автомобильной техники.

    Негативное отношение разработчиков танков и других боевых машин не позволило довести исследования до положительного завершения и выхода на ОКР в промышленности. Военное руководство нашей страны считало, что существующие средства траления обладают достаточно высоким потенциалом и создание дополнительных средств нецелесообразно.

    Единственной боевой машиной, оснащенной штатным минным тралом, стала инженерная машина разграждения.

    Для инженерных машин разграждения ИМР-2 и ИМР-2М в конструкторском бюро СКБ-200 был разработан специализированный минный трал КМТ-Р, а для ИМР-3 и ИМР-ЗМ – КМТ-РЗ. На снабжение Советской Армии тралы принимались совместно с инженерными машинами разграждения.

    Одновременно с совершенствованием мин с неконтактными датчиками цели совершенствовались и способы их траления. Так, созданная в начале 1970-х гг. электромагнитная приставка к минным тралам, применявшихся с тральщиками, приобрела вид электромагнитного тральщика ЭМТ («изделие 283») и была принята на снабжение приказом МО СССР №230 от 26.09.85 г.

    ЭМТ способен создавать впереди танка магнитное поле такой напряженности, которое обеспечивает срабатывание мины за 4-6 м впереди танка. Его рабочий орган состоит из двух электромагнитов, которые устанавливаются на раме трала в определенном положении.

    В 1999 г. в рамках ОКР «Пролог» был создан и успешно прошел испытания вариант ЭМТ, имеющий преимущества по сравнению с ЭМТ «Пайщик». Новая приставка обеспечивала возможность варьировать параметрами излучаемого поля (частотой, длительностью, скважностью, амплитудой и формой импульсов), что позволяло выбирать наиболее подходящий режим работы. Конструкция ЭМТ также обеспечивала независимое подключение рабочих органов.


    Минный трал КМТ-Р, установленный на ИМР-2 и на ИМР-2М (внизу).


    Минный трал КМТ-РЗ, установленный на ИМР-3.


    Минный трал КМТ-РЗ, установленный на ИМР-ЗМ.


    Электромагнитная приставка ЭМТ, установленная на тралах КМТ-5М и КМТ-7.

    Окончание следует


    Творцы отечественной бронетанковой техники

    К. Янбеков

    Использованы фото из архивов В. А. Кравцевой, автора и редакции.

    Продолжение.

    Начало см. в «ТиВ» № 10-12/2005 г., № 1/2006 г.,№11/2007г., №3,5/2008 г., №7/2009г., №1,2/2011 г., №1-4/2012г.


    К 100-летию со дня рождения

    Автор и редакция выражают глубокую благодарность В. А. Кравцевой, О. В. Янбековой и И. И. Диановой за неоценимую помощь, оказанную при подготовке статьи.


    Анатолий Федорович Кравцев – изобретатель, нонструктор, патриот

    Инженер- полковник А.Ф.Кравцев – начальник ОКБ ИК СВ. 1948 г.


    В годы Великой Отечественной войны, во время работы над фортификационными сооружениями и конструкциями, Анатолия Федоровича Кравцева не оставляло желание вернуться к проблеме создания переправочно-десантных средств. Он отлично понимал, что войска должны максимально быстро, с ходу, преодолевать водные преграды и труднопроходимые участки. Но таких средств отечественного производства в нашей армии не было. Поставлявшиеся по ленд-лизу американские амфибии GMC DUKW- 353 имели недостаточную грузоподъемность (2,25 т), а загрузка (и разгрузка) на них техники была весьма проблематичной. Зачастую очень сложным для такой машины являлся выход из воды на берег. С 1944 г. Кравцев приступил к определению рациональной компоновки перспективного плавающего транспортера, предназначенного для переправы личного состава и войсковых грузов [1-8].

    Базой для новой машины Кравцев выбрал гусеничный артиллерийский тягач М-2, серийно выпускавшийся на Мытищинском заводе №40 и проверенный в эксплуатации. Привлекала возможность использовать уже отработанные основные агрегаты (двигатель, коробку передач, узлы ходовой части) в конструкции перспективного плавающего транспортера.

    В ходе расчетно-аналитических исследований Кравцев рассмотрел шесть различных компоновочных решений машины. В результате было определено, что для переправы через водные преграды тяжелых артсистем и автомобилей типа «Студебекер» (ЗИС-151) грузовая платформа транспортера должна быть длиной не менее 7 м при ширине 3,15 м, т.е. составлять 90% от его длины. Это привело к появлению очередного, седьмого, варианта компоновки транспортера со следующими параметрами: общая длина – 7,85 м, ширина колеи – 2,3 м, размеры грузовой платформы – 5,55x2,6 м. МТО находилось в центре машины под грузовой платформой, гусеницы приводились в движение зубчатыми колесами, расположенными в носовой части, два гребных винта и рули были размещены в тоннелях, в кормовой части. Привод винтов и гусениц осуществлялся карданными валами, проходящими под настилом грузовой платформы. Экипаж находился в передней части транспортера. Такое компоновочное решение ранее нигде не использовалось. Все дальнейшие проработки велись Кравцевым именно в этом направлении [9].


    Первый опытный образец гусеничного плавающего транспортера К-61. Впоследствии высота борта корпуса была увеличена, а конструкция заднего откидного борта переработана.


    В 1947 г. подполковник Кравцев представил техническое решение нового самоходного десантно-переправочного средства руководству Сухопутных войск и получил одобрение. Затем его предложение было доложено министру Вооруженных Сил СССР и также получило положительную оценку. В приказе МВС СССР №093 от 09.12.1947 г., подписанном заместителем МВС СССР маршалом А.М. Василевским, отмечалось: «…В целях быстрой отработки гусеничных амфибий, предназначенных для переправы артиллерии и танков при форсировании рек, приказываю:

    1. Создать в составе ЦПИИ СВ им. Д.М. Карбышева КБ инженерно-танковой техники 1* в составе 12 офицеров для обеспечения срочной отработки опытного образца гусеничной амфибии и проектирования других образцов…»

    В 1948 г. приказом командующего СВ №1а от 06.01.1948 г. А.Ф. Кравцев был назначен начальником ОКБ ИКСВ, ас 1951 г. стал главным конструктором переименованного Особого конструкторского бюро Инженерных войск Советской Армии – ОКБ ИВ СА (далее по тексту – ОКБ) 2* .

    Сам факт организации опытного КБ, возглавляемого энергичным, инициативным, высокообразованным инженером, волевым изобретателем, стал значительным событием в деле создания высокоэффективных средств инженерного вооружения Советской Армии. Кравцев отлично понимал серьезные проблемы, возникавшие при ведении боевых действий в современной войне, и предлагал свои, оригинальные, машины и устройства, обеспечивавшие их решение.

    Хотелось бы отметить, что наибольший вклад в сохранение и систематизацию опыта, накопленного ОКБ, внес Н.Л. Константинов, с 1962 по 1987 гг. служивший на должностях инженера, руководителя группы, главного конструктора проекта, заместителя начальника отдела, начальника отдела, заместителя начальника ОКБ НИИИ им. Д.М. Карбышева. Во многом благодаря «Тетради Константинова» (как называли рукописный справочник по ОКБ) сохранилась история создания в ОКБ средств инженерного вооружения. В настоящее время благодаря глубокому пониманию проблемы систематизации и рационального использования (каталогизации) фондов научно-конструкторской документации руководством НИИЦ СИВ ФБУ «ЗЦНИИ Минобороны России» проводится большая научно-архивная работа.

    Коллектив ОКБ, возглавляемый А.Ф. Кравцевым, выполнил большое количество комплексных работ (разработка документации, изготовление макетных и опытных образцов, испытание, доводка и принятие на вооружение), как начатых ранее, так и открытых вновь, по его инициативе (см. перечень работ вверху).


    1* В качестве производственной базы был определен 2-й танкоремонтный завод ГБТУ (ВРЗ №2 ГБТУ, г. Москва, ул. Красносельская). КБ располагалось в здании Военно-инженерной академии ( г. Москва, Покровский бульвар д. 11) в помещении музея.


    Подполковник Н.Л. Константинов – заместитель начальника ОКБНИИИим. Д.М. Карбышева. 1982 г.


    Работы ОКБ, выполненные под руководством А.Ф. Кравцева.

    Продолжены работы:

    – создание гусеничного плавающего транспортера (ГПТ, ПГТ, К-61,1944-1950);

    – доработка и совершенствование плужного танкового траншеекопателя ПТК и других траншеекопателей 3* , а также создание машин и агрегатов механизированной колонны, обеспечивающей прокладку подземного телефонного кабеля связи;

    – разработка технического проекта, постройка моделей и макетов планерно-понтонного парка ППВ (К-50,1946-1948 гг.).

    Были разработаны:

    – трал нажимного действия К-62, (ПМТ, 1948-1950 гг.);

    – путепрокладчик на базе Т-34 (К-63);

    – индивидуальное средство переправы танков К-66 (приспособление индивидуальной переправы танка Т-54, сооружение к танку Т-70, форсирующему в брод, ИПТ, 1948-1949 гг.);

    – танковый мостоукладчик К-67 (МОТ, танковый мостоукладчик МТУ, МТУ-12, 1948-1955 гг.);

    – прицепной путепрокладчик К-69 (МКП, 1948-1958 гг.);

    – танковый бульдозер К-70 (БТУ, МКП, 1947-1958 гг.);

    – самоходный десантный танконосец К-71 (1948-1949 гг.);

    – гусеничный самоходный паром К-71 (ГСП, СП-55,1949-1957 гг.);

    – саперный танк К-72 (TKC, 1948-1949 гг.);

    – плавающая артиллерийская самоходная установка К-73 (АСУ-57П, 1949-1950 гг.);

    – маскирующее средство для минных заградителей (1947 г.);

    – танковый снегоочиститель К-74 (1949 г.);

    – плавающий бронетранспортер К-75П (1947-1949 гг.);

    – саперный бронетранспортер К-75 (СБТ, 1949 г.);

    – саперный тягач К-76 (СТ, 1949 г.);

    – плавающий бронетранспортер К-78 (ПСБТ, 1948-1951 гг.);

    – гусеничный минный заградитель МИЗ (К-79, гусеничный минный заградитель ГМЗ, 1948-1960 гг.);

    – мостовой танк К-80;

    – противоминный трал K-82 (1949 г.);

    – экспериментальная секция трала К-83 (1952 г.);

    – трал нажимного действия K-84 (1950-1952 гг.);

    – прицепной минный заградитель (1952 г.);

    – прицепной минный раскладчик с маскирующим устройством (ПМР-3, 1948-1956 гг.);

    – легкий плавающий танк К-90 (1950-1952 гг.);

    – тяжелый танк К-91 (1949 г.);

    – четырехгусеничный трал с прицепом К-92 (1951 г.);

    – трал нажимного действия К-93 (ПТК, 1951 г.);

    – минный заградитель на базе БТР-152 (1951 г.);

    – машина для отрывки траншей К-96 (1950-1953 гг.);

    – танковый бульдозер БТУ, (1950-1957 г.);

    – моторная лебедка (специальная) К-97 (СЛТ, КУТ, 1950-1952 гг.);

    – моторная лебедка K-98 (специальная лебедка на СЛТ, КУТ, 1950-1953 гг.);

    – противоминный трал нажимного действия (КБГ, 1952 г.);

    – быстроходный бульдозер БАТ (1953 г.);

    – висячий мост СП-45 (1953 г.);

    – быстроходная траншейная машина БТМ (1953 г.);

    – дорожные покрытия ПМС (1953 г.);

    – ножевой трал КБГ-2 (1953 г.);

    – катково-скользящий трал KCT (1954 г.);

    – скользящий трал СКТ-1 (1954 г.);

    – скользящий безрамный колейный трал CKT-2 (1954 г.);

    – легкий колейный трал со сменными тралящими элементами Л-3 (1954 г.).

    Продолжены исследования по изделиям, переданным из незавершенной до 1950 г. тематики ЦПИИ СВ:

    – трал для сплошного разминирования местности (ПТС, 1949-1952 г.);

    – приспособление для устройства прохода в минном заграждении (ПМЗ, 1949-1951 гг.);

    – противоминный трал ножевого действия (ПТК, 1949-1952 г.);

    – средства подачи зарядов разминирования на минное поле (СПП, 1949-1951 гг.);

    – снегоочиститель танковый универсальный СТУ (1949- 1952 гг.);

    – колейный механизированный мост BKM (К-95,1950-1953 гг.);

    – мостовой парк на жестких опорах МП (РМП, 1951-1952 гг.);

    – типовой проект низководных мостов ТНМ (1951-1952 гг.);

    – комплект средств механизации мостостроительных мостовых (мостостроительных) работ КСМ, (1951-1952 гг.);

    – понтонный парк специального назначения ППС (создавался совместно с заводами №341, №342, трестом «Проектстальконструкция» и Минским заводом металлоконструкций, 1946-1957 гг.);

    – легкий понтонный парк ЛПП (1951-1951 гг.);

    – деревянный легкий понтонный парк ДЛП (1951-1951 гг.);

    – моторная камера (МП, 1949-1951 гг.);

    – прицеп для буксировки катера БМК-90(ПБМК-90,1949-1951 гг.);

    – саперный траншейный экскаватор СТЭ (1949- 1951 гг.);

    – фрезерный окопокопатель ИКФ (1949-1951 гг.);

    – экскаватор для отрывки противотанковых рвов ЭПР (1949-1951 гг.);

    – проходческий механический щит ПМК (1949-1951 гг.);

    – комплект оборудования к среднему буровому станку СБС (1949-1951 гг.); -лесопильная рама ЛРМ (ЛРМ-79,1949-1951 гг.);

    – привод к лесопильной раме ПЛС (1949-1951 гг.);

    – механический штанговый насос МШН (1949-1950 гг.);

    – комплект канатных средств ПКС (1949-1951 гг.);

    – легкая канатная дорога ЛКД (1949-1951 гг.);

    – военная канатная дорога ВКД (1949-1951 гг.);

    – танковый мостоукладчик (мостоопорный танк МОТ, 1948-1950 гг.);

    – разборный мост СП-45 (1949-1951 гг.);

    – реактивный снаряд 57-ПС-142 (1949-1951 гг.);

    – механизированный понтонно-мостовой парк (ММП, К-94,1951-1953 гг.);


    2* ОКБ ИК СВ – Особое конструкторское бюро при Инженерном комитете Сухопутных войск. По имеющимся документам, в различные периоды своего существования имело следующие наименования:

    – Конструкторское бюро инженерно-танковой техники в составе ЦПИИ СВ им. Д.М. Карбышева (г. Москва);

    – Особое конструкторское бюро инженерно-танковой техники при Инженерном комитете Советской Армии (ОКБ инженерно-танковой техники при ИК СА, г. Москва);

    – Особое конструкторское бюро при Инженерном комитете Сухопутных войск (ОКБ ИК СВ, г. Москва);

    – Особое конструкторское бюро Инженерных войск Советской Армии (ОКБ ИВ СА), войсковая часть 71495(г. Москва);

    – Опытно-конструкторское бюро Инженерных войск Советской Армии (ОКБ ИВ СА, г. Москва, п. Нахабино).

    – Опытно-конструкторское бюро НИИИ им. Д.М. Карбышева, войсковая часть 12093-Д (ОКБ НИИИ им. Д.М. Карбышева, п. Нахабино).

    3* В качестве дальнейшего развития танкового траншеекопателя ПТК разрабатывались: танковый траншеекопатель К-88 (ПСБТ, 1948-1949 гг.), плужный траншеекопатель ППГ-1 (1951 г.), а также изделия, переданные из тематики ЦПИИ СВ, – вибрационный траншеекопатель РиП-4б (после доработки – К-45 и К-96), плужные траншеекопатели ПЛТ, ИКФ и РоТ(1949-1953 гг.), плужно-роторный траншеекопатель (1954 г.).


    Продольный разрез гусеничного плавающего транспортера К-61.


    Гусеничный плавающий транспортер К-61.


    Вид сверху с кормы на грузовое отделение К-61. На правом краю носовой палубы – А.Ф. Кравцев. Река Днепр, 1952 г.


    Движение транспортера К-61 на воде осуществлялось с помощью двух гребных винтов, размещенных в индивидуальных туннелях.


    Долгое время после завершения деятельности Кравцева на должности начальника КБ накопленный потенциал продолжал реализовываться и развиваться созданным им коллективом. По различным оценкам, в ОКБ разработали, изготовили и испытали совместно с НИИИ СВ более 2000 изделий [10], значительная часть из которых была принята на вооружение. В научных фондах ОКБ был создан огромный задел документации на экспериментальные и опытные образцы СИВ (впоследствии передан НИИИ СВ), а также испытательные стенды, макеты, тренажеры и прочее оборудование. Полученные результаты представляют огромную научно-практическую ценность для настоящих и будущих разработок.

    Стоит подчеркнуть, что выполняемые в 1940- 1980 гг. научно-исследовательские работы по созданию СИВ в подавляющем большинстве заканчивались созданием экспериментального образца (макетного или опытного образца), прошедшего цикл испытаний. Затем полноценный образец с конструкторской документацией передавался на предприятия промышленности с требованием – «можете сделать лучше, хуже делать нельзя». При этом не всегда удавалось создавать «шедевры», но в целом этот принцип успешно работал.

    Однако в настоящее время, как ни парадоксально, из-за так называемой «экономии средств» большинство НИР заканчивается лишь тактико-техническим заданием на ОКР. Считается, что эскизный, технический и рабочий проекты (а иногда и технические предложения) на образец будут сделаны предприятиями промышленности. Вместе с тем, промышленность всегда, помимо качества выполняемых работ, связанных с созданием нового средства, преследует также и свои корпоративные интересы, которые зачастую преобладают над всем остальным. Так, например, при невозможности изготовления отдельных узлов и элементов изделия на предприятии-головном исполнителе промышленность крайне неохотно привлекает соисполнителей. Но при отсутствии соответствующих технологий, станков и специалистов головному исполнителю приходится идти на «упрощение», «замену», «загрубление» и т.д., в связи с чем изделие зачастую теряет первоначально задуманное качество (эффективность). Известна горькая истина, что плохим исполнением можно надолго дискредитировать любую высокоэффективную идею.

    Одновременно опыт создания СИВ показывает, что даже первичная конструкторская проработка технических решений, предлагаемых в ходе выполнения НИР, в большой степени «отсеивает» решения, на первый взгляд простые в реализации и обещающие высокую эффективность. Практика подтверждает: разработка высокоэффективных и вместе с тем простых в управлении и эксплуатации СИВ требует комплексных и глубоких конструкторских исследований.

    Освоение новой техники в промышленности всегда шло очень непросто, зачастую – на пределе (даже за пределами) возможностей предприятия. Тогда Анатолий Федорович и его конструкторы выезжали на заводы и активно помогали в освоении производства очередного изделия… Однако по прошествии десятилетий представители промышленности и отдельные исследователи почему-то «забыли» об истинных создателях целого ряда образцов. Так, например, в технической литературе [9,11-15] даже не упоминаются разработчики танкового мостоукладчика МТУ (К-67, МТУ-12), мостоопорного танка МОТ [11], прицепных минных заградителей [11], гусеничного минного заградителя ГМЗ (К-79) [11], плавающего гусеничного транспортера К-61 [12] и гусеничного самоходного парома ГСП (К-71) [9,12-14], турбореактивных тралов ТРТ (авторские свидетельства №21617, 28675,28676).

    Но вернемся в 1950-е гг. При создании плавающего гусеничного транспортера ОКБ во главе сА.Ф. Кравцевым предстояло решить немало сложных задач, в подавляющем большинстве – впервые в отечественной практике. После определения основной компоновочной схемы и габаритных параметров машины приступили к разработке конструкции несущего корпуса (кузова) транспортера – легкого, прочного, герметичного, с вместительной грузовой платформой, приемлемой гидродинамикой, технологичного в производстве, надежного в эксплуатации.

    Исследования пришлось начать практически с нуля: отсутствовали теоретические исследования гидродинамики гусеничных и колесных плавающих машин, методики расчета и технологии изготовления тонкостенных металлических конструкций таких размеров; не было практического опыта перевозки транспортерами по суше и на воде артиллерийских систем и автомобилей массой около 5 т с большими динамическими нагрузками, погрузки, разгрузки и швартовки перевозимой техники; отсутствовали эксплуатационные требования к конструкции, срокам службы и ремонтопригодности амфибийной машины [9,16].

    В основании цельносварного водоизмещающего корпуса новой машины была использована рама из двух продольных коробчатых балок, изготовленных из тонколистовой стали, соединенных между собой передним и задним поперечными швеллерами, с семью торсионными валами. Для придания жесткости корпусу в его конструкцию ввели четыре шпангоута коробчатого сечения и пятый кормовой шпангоут, стойки которого использовались для фиксации откидного борта. Носовая часть корпуса представляла собой каркас из штампованных элементов. Листовая сталь толщиной 1,25 мм пошла на обшивку корпуса, а для обеспечения ее жесткости и прочности снаружи приваривались П-образные профили. Для обшивки днища использовалась 2-мм листовая сталь, а в носовой части, где существовала возможность удара корпуса о топляки, камни и пни, толщина листовой стали была увеличена до З мм.

    Однако заключение военных сначала было отрицательным. Создание плавающего транспортера массой 12- 15 т, подверженного значительным динамическим нагрузкам, с обшивкой более тонкой, чем у эксплуатировавшихся в то время понтонов, казалось очень рискованным и неоправданным начинанием.

    Казалась недостаточной прочность пола грузовой платформы с учетом его значительной площади. Задача осложнялась различным распределением нагрузок по платформе в зависимости от перевозимой техники. В то же время требовалось обеспечить хороший доступ к агрегатам моторно-трансмиссионного отделения, распределительной коробке, карданным валам, к элементам системы управления. Не остались без внимания требования по безопасности экипажа транспортера, принимавшего на борт самоходную технику, учитывая, что во многих случаях эта операция будет проводиться ночью с соблюдением условий светомаскировки. В результате были найдены оригинальные конструктивные решения, считающиеся в наше время классическими.



    Погрузка автомобиля ЗиЛ-151 на транспортер К-61 в ходе испытаний. Река Днепр, 1952г.


    Движение на воде транспортера К-61 с автомобилем ЗиЛ-151, догруженным до общего веса 11,5 т. Испытания на р. Днепр, 1952 г.


    Для приема на борт транспортера автомобилей и артиллерийских систем, создающих сосредоточенные нагрузки на платформу, в ее конструкцию включили две мощные дюралюминиевые балки настила (шириной 0,68 м каждая) коробчатого поперечного сечения с развитыми вертикальными стенками, ограничивающими боковое смещение и упрощавшими движение техники по платформе. Со стороны отделения управления балки имели высокие упоры. На каждой балке располагались по шесть швартовочных серег, за которые крепились стяжки, фиксирующие перевозимый груз. Мотор оснащался легкосъемным капотом. Остальная часть грузовой платформы закрывалась фанерными крышками и решетками. В центральной части платформы над радиатором находилась заборная решетка, а выходные решетки располагались ближе к отделению управления между балками настила и бортом транспортера.

    Для перевозки орудийных расчетов в кормовой части платформы устанавливались сиденья, складываемые в направлении бокового борта, чтобы не мешать погрузке и выгрузке техники, которая производилась через откидной задний алюминиевый борт. Так как сварка алюминиевых конструкций в то время не была в достаточной степени освоена промышленностью, то соединение выполнили клепкой из дюралюминия. Герметизация заднего борта осуществлялась следующим образом: по задней кромке платформы размещался открытый профиль с губчатой резиной, к которой прижимался замками (удерживающими задний борт) круглый пруток, закрепленный по контуру стыка на откидном борту.

    Отделение управления разместили непосредственно за упорами балок настила. Для обеспечения нормальных условий работы экипажа и его защиты от атмосферных осадков и грязи на верхнюю часть каркаса остекления отделения управления устанавливался быстросъемный брезентовый тент.

    Выбор силовой установки транспортера также оказался непростым. Двигателя необходимой мощности (150 л.с.) не имелось, а на серийных артиллерийских тягачах использовались американские дизели GMC-4-71, поставленные по ленд-лизу. Ярославский автозавод готовился к серийному производству переведенной в метрическую систему копии этого двигателя под маркой ЯМЗ-204. На опытном образце транспортера установили GMC-4-71 в расчете на то, что к моменту завершения испытаний появится его ярославская копия.

    Требовалось также обеспечить низкий уровень шума для скрытности передвижения транспортера в зоне боевых действий, особенно на плаву. Эту проблему решили, реализовав выхлоп отработанных газов в воду через патрубок, расположенный над гусеницей.

    Для нормальной работы двигателя и трансмиссии необходимо было надежно закрепить силовую установку к корпусу, выполненному из тонколистового металла. Наиболее подходящим местом для установки узлов крепления являлись торсионные балки. Во всех трех точках крепления двигателя к балкам установили мощные резиновые амортизаторы для компенсации деформаций.

    С учетом неблагоприятных условий выхода из воды на сушу необходимо было обеспечить эксплуатацию двигателя для преодоления подъемов до 40°. В ОКБ провели подробный анализ работы системы смазки мотора, исследовали условия забора масла из картера при углах подъема до 45°. Усовершенствовали систему смазки двигателя и наклонили его продольную ось на 2° вниз. В результате обеспечивалась устойчивая работа двигателя на подъемах до 42°.

    Взаимная центровка агрегатов силовой передачи в нежестком корпусе, испытывающем большие динамические нагрузки, стала еще одной задачей, с которой успешно справились конструкторы ОКБ. Проблему решили, применив в силовой передаче карданные валы со шлицевым соединением.

    Надо сказать, что силовой агрегат базового артиллерийского тягача был выполнен в виде моноблока, объединяющего мотор и коробку передач. Отбор мощности для привода гребных винтов, лебедки и насосов водооткачивающей системы следовало производить уже с выходного вала коробки передач. Для гусеничного плавающего транспортера разработали новый агрегат – распределительную коробку, с которой мощность передавалась карданными валами на гусеницы, винты, лебедку и насосы водооткачивающей системы.

    Несмотря на то, что в ходовой части плавающего транспортера использовались готовые и отработанные узлы артиллерийского тягача, при создании гусеничного движителя также возникли серьезные трудности. Первая проблема заключалась в том, что общая масса тягача с нагрузкой не превышала 8,5 т, а у плавающего транспортера этот показатель составлял 12,5-14,5 т. Для того чтобы сохранить нагрузку на торсионы и опорные катки, требовалось увеличить их количество с десяти (у тягача М-2) до 14 у транспортера. Это обеспечило при продолжительном движении сохранение максимальных нагрузок на прежнем уровне на все элементы ходовой части при возрастании общей массы машины на 40%. Увеличение числа катков позволило довести длину опорной поверхности гусениц до 4,6 м – максимального значения для ширины колеи 2,3 м, когда достигается удовлетворительная поворотливость гусеничной машины на мягких грунтах. Введение третьего поддерживающего катка для верхней ветви не спасало от спадания гусеницы при поворотах на мягких грунтах. Чтобы этого не происходило,требовалось увеличить динамический ход опорного катка в 2 раза – с 70 мм у тягача до 150-170 мм у транспортера.


    Транспортер К-61 выходит из воды с загруженным автомобилем ЗиС-151. Река Днепр, 1952г.


    Установка противодесантных мин в прибрежной полосе моря с транспортера К-61.


    Установка в прибрежной полосе моря противодесантных искусственных препятствий с транспортера К-61.


    При выборе водоходного движителя Кравцеву пригодился богатый дальневосточный опыт создания переправочных средств. Например, гребной винт имел ряд преимуществ в обеспечении высокой скорости движения на воде, был сравнительно простым и легким. Однако для эффективной работы винта подводной части корпуса машины следовало придать форму, обеспечивающую хороший подход воды к нему. Одновременно требовалось защитить винты от повреждений при движении по суше, а также при входе и выходе из воды. Необходимо было обеспечить маневрирование транспортера на малой скорости, когда водяные рули теряют свою эффективность.

    Кравцев остановился на компоновке с установкой двух винтов в индивидуальных подводящих каналах. В этом случае достигалось эффективное управление транспортером в воде при движении на малой скорости и достаточно простая установка буксирного устройства.

    После решения принципиальных проблем общей компоновки, ходовой части и водоходного движителя конструкторы приступили к решению вопросов погрузочно-разгрузочных работ и оснащения транспортера специальным оборудованием, учитывая, что погрузочная высота платформы составляла 1,08 м. После рассмотрения нескольких вариантов Кравцев принял решение оснастить транспортер комплектом быстросъемных аппарелей. При этом не требовалось инженерное оборудование мест погрузки и выгрузки, а время подготовительных операций сводилось к минимуму.

    Для сборки сварного водоизмещающего корпуса внушительных размеров из тонколистовой стали на Военно-ремонтном заводе №2 ГБТУ в Москве (этот же завод в других источниках называется – 2-й танкоремонтный завод, Бронетанковый ремонтный завод №2, БРЗ №2 ГБТУ) изготовили специальный сварочный стапель. Тщательное соблюдение разработанной технологии позволило сварить каркас с поводками, которые уложились в допуски, указанные в конструкторской документации. Очень сложной оказалась сварка тоннелей, подводящих воду к гребным винтам [9,16].

    Первый опытный образец изготовили 30 апреля 1948 г. Заводские испытания машины выявили ряд конструктивных и производственных дефектов. Так, при движении на воде появилась течь через уплотнение откидного борта и люк лебедки. Наблюдалась сильная вибрация тоннелей гребных винтов при больших оборотах двигателя. Хотя при уменьшении оборотов вибрация исчезала, это приводило к разрушению тоннелей и появлению течи. Пришлось устанавливать ребра жесткости и усиливать поперечные связи с корпусом.


    Транспортер К-61, оснащенный штормовым оборудованием, обеспечивавшим эксплуатацию при волнении до 5 баллов.


    Загрузка орудия в транспортер К-61, оснащенный штормовым оборудованием.


    Перевозка личного состава на транспортере К-61, оснащенном штормовым оборудованием.


    Испытание транспортера К-61 с установленным штормовым оборудованием на море при волнении до 5 баллов.



    Полевые испытания экспериментального образца механизированного переправочного парка ММП (механизированный мостовый парк). Парковая машина со звеном (в транспортном положении) на шасси транспортера К-61. Нахабино, январь 1954 г. Ниже: Складывание парковой машиной (К-61) звена экспериментального образца механизированного переправочного парка ММП на заводских испытаниях.


    Ходовая часть показала себя ненадежной: при поворотах на мягких грунтах гусеница сбрасывалась с ленивца и повреждала резиновый бандаж, опорные катки наезжали на гребни траков и выходили из строя. Причина заключалась в том, что в гусеницах возникала чрезвычайная «слабина» из- за их большой длины и малых ходов опорных катков. Для уменьшения «провиса» гусениц укрепили поддерживающую рейку под надкрылком, а впоследствии разработали цельнометаллический ленивец овального поперечного сечения, который препятствовал выходу из зацепления с гребнями трака. Недостаточно прочным оказалось крепление постамента главной передачи. Для смятения нагрузок на него передачу поставили на резиновые амортизаторы, усилили крепеж.

    После завершения заводских испытаний транспортер по приказу начальника Инженерных войск передали на полигонные испытания, которые проводились с июля по август 1948 г. в Подмосковье на Пироговском водохранилище и на реке Днестр. Изучалась возможность переправы различных артсистем (до корпусных орудий включительно) и тягачей.

    При пятитонной загрузке К-61 выявилось, что высота бортов корпуса недостаточная: при выходе на крутой берег от уреза воды оставалось всего 100 мм и при скатывании транспортера назад или даже при небольшой волне возникала опасность его затопления. При подходе к берегу сказывалось даже небольшое течение: машина накренялась, высота надводного борта уменьшалась до 50 мм. Съезжая с крутого берега, особенно при полной загрузке (5 т и 3 т), машина в первый момент зарывалась в воду до середины ветрового стекла. Потребовалось оборудовать транспортер съемными фальшбортами высотой 250 мм.

    На очередном образце транспортера для увеличения водоизмещения расширили корпус до 3,15 м и максимально удлинили носовую часть. Откидной борт также был переделан и обеспечил увеличение водоизмещения на 2,1 м³ . Повысили борт над надкрылком с 0,75 до 0,95 м и в кормовой части – до 1,05 м. Это позволило увеличить водоизмещение транспортера на 36%. Общая длина его в этом варианте составляла 9,16 м. После завершения полигонных испытаний Государственная комиссия в своем заключении отметила: «Рекомендовать разработанный ОКБ Инженерного комитета Сухопутных войск образец гусеничного плавающего транспортера К-61 для скорейшего проведения войсковых испытаний после устранения дефектов, отмеченных в дефектной ведомости».

    Войсковые испытания К-61 проводились комиссией под председательством командующего войсками Одесского военного округа генерал-полковника Н.П. Пухова по приказу Главнокомандующего Сухопутных войск №005 от 08.09.1948 г.

    Работа силовой установки в основном не вызывала нареканий. Идея охлаждения двигателя через решетки в грузовой платформе оказалась верной. Чтобы двигатель не переохлаждался при низких температурах, ввели шторку на радиаторе, а также створку, регулирующую расход воды через теплообменник.

    В то же время движение К-61 сопровождалось высоким уровнем шума, так как глушитель в системе выхлопа изначально не предусматривался. Внедрили глушитель, а выхлопной коллектор вывели под откидной борт. Расположение выхлопного патрубка под надкрылком в средней части корпуса признали неудачным: при боковом ветре газы выхлопа попадали в кузов, а при движении на воде они создавали большое количество брызг, которые ветром задувало в кабину экипажа.

    При движении машины постоянно ощущались сильные удары балансиров о буфера упоров, что приводило к деформации стенок балок рамы. Стопоры балансиров, заимствованные с артиллерийского тягача М-2, потребовали существенного усиления, что фактически привело к разработке буфера новой конструкции.


    Самоходный десантный танконосец К-71 (на базе транспортера К-61) в транспортном положении.

    Внизу: танконосец К-71 с частично раскрытыми лодками. 1948-1949 гг.



    Войсковой вариант «обстройки гусеничного плавающего транспортера К-61» (фактически – вариант паромно-мостовой машины), обеспечивавший сборку паромов и мостов под грузы массой до 16 т. Справа: стыковка двух машин войскового варианта «обстройки гусеничного плавающего транспортера К-61». ГСВГ, 1963 г.


    А.Ф. Кравцев активно участвовал в испытаниях и показах, на практике демонстрируя возможности своих машин. Примечателен факт, описываемый профессором, лауреатом Ленинской премии Юрием Николаевичем Глазуновым:

    «Как-то участвовали мы с ним в войсковых испытаниях новых машин Инженерных войск. Стоим с высоким начальством на высоком берегу Днестра. Далеко внизу подплывает к берегу первенец Кравцева в инженерных войсках – гусеничный плавающий транспортер К-61…

    Все испытания по программе машина прошла успешно, а вот начальству что-то не очень нравится.

    – Слабовата она, – говорит командующий войсками Одесского военного округа, генерал- полковник Пухов, – не то, что танк…

    – Как это так слабовата, товарищ генерал- полковник? Конечно она не танк, но кое-что может.

    – Что же, например?

    – Хотите, она въедет на этот берег?

    – Прямо с пушкой?!

    На транспортере грозно возвышалась 100-миллиметровая противотанковая пушка…

    – Конечно, с ней! Не сгружать же ее.

    – Ну что ж, спорим на ящик шампанского, что ваша машина с пушкой не въедет к нам сюда, по прямой вверх, – шутливо предложил генерал-подполковник.

    – Спорим, – коротко ответил Кравцев.

    – Товарищ полковник, – говорю я ему, – вы бы хоть согласились въехать зигзагами, как обычно в горах это делается.

    Кравцев только рукой махнул, легко, по- спортивному, сбежал вниз, сам сел на место механика-водителя и двинул машину в лоб на откос.

    Все, да и я тоже, думали, что Анатолий Федорович проиграет, потому, что в то время на этой машине стоял совсем слабенький, по теперешним временам, мотор, или, как его иногда фамильярно называют, «движок».

    А берег был настолько крут, что сверху казался почти отвесным. Как говорится, глаза просто отказывались верить в то чудо, что мы видели. Но машина не опрокидывалась назад, медленно и неуклонно двигалась вверх. И вдруг, на пути возникла бровка. Так себе, обычный уступ. Но ведь все идет на пределе…

    Сначала машина слегка «клюнула» на нос, а потом, естественно задрала нос вверх, – не то капризно, не то лукаво. Слегка закачалась. Пушка и так стояла высоко, а тут еще ствол ее прямо-таки уперся в небо. Что твоя зенитка! В какой-то момент она перевесила, и транспортер стал заваливаться на корму…

    Прибавь Кравцев «газу» и машина неизбежно завалилась бы «на спину» и кувырком загремела бы в реку – так крут был откос. Но не таков Кравцев. Его мастерство водителя танков было отмечено не просто гордым знаком с буквой «М», а и подлинным талантом «от бога». Он, напротив, сбросил газ. Машина дернулась назад, вниз, клюнула носом и вот, в это-то мгновенье, водитель плавно прибавил скорость…


    Загруженный паром на четырех транспортерах К-61 с верхним строением парка ТПП и аппарелью со шпренгельным устройством. Река Десна, р-н г. Остер, сентябрь 1955 г.


    Загруженный паром на двух (вверху) и трех (внизу) транспортерах К-61 с деревянным верхним строением и аппарелями. Река Десна, р-н г. Остер, сентябрь 1955 г.



    Ю.Н. Глазунов- д.т.н., профессор, заслуженный деятель науки Российской Федерации, лауреат Ленинской Премии, академик энергоинформационных наук, член-корреспондент Российской академии естественных наук, полковник в отставке. 1989 г.


    Человек перехитрил машину и гравитацию, использовав в нужный, еле уловимый момент, силу инерции, и спор был выигран. К-61, или, как ее зовут в войсках, «Кашка», уверенно въехала на огромный крутющий откос и гордо развернулась на вершине. Шампанское, конечно, шутка. Винограда ели много, а вино на испытаниях не пили…»

    Далее Юрий Николаевич вспоминает:«… Характерен для полковника Кравцева, как мыслящего практика, и такой эпизод. Шел предварительный показ его знаменитой «Кашки». Главный конструктор одного из видов военных гусеничных машин Н.А. Астров, посмотрев на машину, категорически заявил, – гусеницы будут слетать на поворотах: их длина слишком велика по отношению к ширине колеи. – Сел за рычаги. Разогнал машину. Резко затормозил с одновременным крутым разворотом. Гусеница действительно слетела…

    Кравцев спокойно говорит, -этот фокус нам знаком. Как, по-вашему, у танка правильное соотношение длины опирания гусеницы и ширины колеи?

    – Конечно, правильное, – отвечает Астров.

    – Тогда смотрите, – сказал Кравцев и сел за управление танком. Разогнался. Резко затормозил с разворотом. Гусеница танка слетела.

    – Просто надо уметь управлять машиной, – тихо, как бы про себя, заметил Анатолий Федорович, вылезая из танка.

    Гусеницы на К-61 к тому времени уже надели. Он снова занял место водителя. Разогнался. Резко затормозил с крутым разворотом и… гусеница осталась на месте. Потом еще несколько раз проделал тот же маневр то влево, то вправо. И гусеница ни разу не слетела.

    Машина, как говорится, «пошла»… Как важно новатору все уметь делать самому, при том отлично делать!» [17,18]

    28 сентября 1948 г. Научно-технический совет Инженерных войск одобрил заключение комиссии по войсковым испытаниям, предлагавшей принять гусеничный плавающий транспортер К-61 на вооружение Советской Армии. Предполагалось ввести эти машины в штат специальных подразделений дивизионных и корпусных частей, инженерных частей и специальных инженерных частей плавающих машин Резерва Верховного Главного командования.

    На Сталинградском тракторном заводе в мае-июне 1949 г. собрали три предсерийных К- 61 для дополнительных испытаний, проводившихся по совместному приказу министра Вооруженных Сил СССР и министра автомобильной и тракторной промышленности №00139 от 29.08.1949 г. Комиссию возглавил командующий войсками Ленинградского военного округа генерал-полковник М.Л. Ковалев. Эта комиссия также вынесла заключение о необходимости принятия на вооружение К-61 и рекомендовала организовать его серийное производство.

    После ряда усовершенствований транспортер, представленный на испытания, имел габариты 9,15x3,15x2,15 м, массу (с экипажем) 9,55 т, грузоподъемность на суше 3 т и на воде – 5 т. Дизельный двигатель ЯАЗ-204-В (ЯМЗ-М-204ВКр) мощностью 135 л .с. обеспечивал максимальную скорость по шоссе – 36 км/ч, на воде – 10 км/ч и тягу на швартовах – 1,25 тс. Водооткачивающая система включала два насоса производительностью по 400 л/мин и ручной насос. Управление транспортером осуществлялось из рубки с помощью штурвала, связанного механическим приводом с двумя водяными рулями, размещенными за трехлопастными гребными винтами диаметром 600 мм. К-61 мог переправить до 50 человек с вооружением, или три 82-мм миномета, или две 57-мм пушки с расчетом, или по одной пушке калибров 76-152 мм также с расчетом, или по одному тягачу (ГАЗ-67Б, ГАЗ-бЗ, ЗиС-151).

    Погрузка техники осуществлялась через подторсионенный задний откидной борт по двум откидным аппарелям. Машины заезжали своим ходом, а прицепная техника закатывалась с помощью лебедки с тяговым усилием 5 т, которая использовалась также для самовытаскивания транспортера. К-61 имел два топливных бака общей емкостью 250 л, что обеспечивало ему запас хода по суше на 250 км или работу на воде в течение 10 ч [9,16].

    Постановлением Совета Министров СССР №1952-752 от 16.05.1950 г. гусеничный плавающий транспортер К-61 был принят на вооружение Советской Армии и Военно-морского флота. Его выпуск поручался Крюковскому вагоностроительному заводу МТрМ СССР (г. Кременчуг). Для этого предприятия освоение производства гусеничного плавающего транспортера являлось чрезвычайно сложной задачей. Кравцев с конструкторами ОКБ долгое время трудился вместе со специалистами завода, помогая освоить изготовление машины.

    В мае 1952 г. подготовили два головных серийных К-61 для контрольных испытаний (в соответствии с приказом военного министра СССР №0091 от 15.04.1952 г.) под председательством заместителя командира 18-й гвардейской механизированной Корсуньско-Дунайской ордена Суворова дивизии генерал-майора танковых войск В.Г. Королева. Эти испытания прошли с 16 мая по 1 октября 1952 г. в два этапа. Первоначально транспортеры прошли по 2000 км гарантийного пробега и отработали 50 ч в воде, затем они повторили программу, но уже на максимальных режимах.

    Транспортер К-61 выпускался Крюковским вагоностроительным заводом до 1958 г., а затем его производство (в том же году) было передано на ижевский завод «Строймашина». Первые ижевские машины предъявили заказчику 31 декабря 1959 г. Выпуск К-61 в Ижевске продолжался до 1965 г. партиями по 10-15 единиц в месяц [9, 18].


    Транспортер К-61 выходит из воды с загруженной гаубицей. Река Днепр, 1952 г.


    Транспортер К-61,предназначенный для выкладки тракового покрытия при обеспечении высадки с десантного корабля.


    Транспортер К-61, обеспечивающий выкладку дорожного покрытия ПДП-67.


    Транспортер К-61, оснащенный оборудованием для выполнения водолазных работ.


    Модификация транспортера К-61 с копровым оборудованием.


    Транспортер К-61 морской пехоты Индонезии.


    Гусеничные плавающие транспортеры ПТС-М, разработанные на основе компоновки К-61, обеспечивают спасение населения во время стихийных бедствий (фото из общедоступной сети Интернет).


    За годы производства было выпущено более 2100 таких машин. По имеющимся сведениям, транспортер К-61 поставлялся в Афганистан (ДРА), Болгарию (БНР), Кубу, Китай (КНР), Индию, Ирак, Монголию (МНР), Польшу (ПНР), Чехословакию (ЧССР), Египет (Израиль), Восточную Германию (ГДР), Вьетнам (ДРВ), Венгрию (ВНР), Северную Корею, Сирию, Никарагуа, Уганду, Румынию, Югославию – всего в 19 стран мира [19].

    Транспортер К-61 был снят с вооружения в 1983 г., прослужив 33 года. Несмотря на имеющиеся недостатки, при правильной эксплуатации он успешно выполнял поставленные задачи. Создание подобной машины впервые в истории отечественной переправочной техники обеспечило решение сложной проблемы – переправы автомобилей, артиллерии и личного состава с ходу, с необорудованного берега. В этом отношении К-61 превзошел лучшие иностранные аналоги.

    Дальнейшее развитие данного типа машин в нашей стране привело к созданию целого семейства амфибий – гусеничных плавающих транспортеров ПТС, ПТС-М, ПТС-2, ПТС-3 и ПТС-4, которые до настоящего времени обеспечивают форсирование артиллерийскими и мотострелковыми частями водных преград, а также используются при решении целого спектра иных войсковых задач.

    К-61 послужил и основой для создания понтонных парков, паромных и паромно-мостовых машин, сваебойно-мостостроительных машин. Находящиеся на вооружении многих армий мира транспортеры этого типа и их «потомки» активно используются и в наши дни в операциях по спасению людей и ликвидации последствий стихийных бедствий (применялись в ГДР, Австрии, Польше, Китае, Индонезии и ряде других стран).

    После принятия на вооружение более совершенных образцов плавающих гусеничных транспортеров К-61 передавались в народное хозяйство, где активно эксплуатировались геологами, строителями, рыбаками, железнодорожниками.

    В создании машины участвовали: Н.С. Семчуков, А.М. Шерстенников, Н.И. Кочев, В.Д. Карпов, Л.П. Балашова, Н.Ф. Жуков, И.А. Буренков, Л.И. Курбала, Ю.Л. Граусман, И.М. Воскресенский, Станкевич, В. Блюдов, А.С. Рыбаков, Н.М. Кукушкин, Н.М. Королев, К.Г. Левин, С.П. Павлов, О.Б. Некрасов, А.В. Синельщиков, Герасимов, Абкин, Сыгал, Розовский, В.П. Бабайцев, Зимин, Потапов, Свистунов, Волгнов, Ковалев, Давыдов, Красненков, Попилин, Зефиров, Боршев, Болдырева, Ольховский, П.И. Токичев, Г.П. Ершов, В. Чукаева и другие [20].

    За большой вклад в решение проблемы создания и оснащения Советской Армии переправочными десантными средствами инициатору и руководителю работ А.Ф. Кравцеву в 1951 г. была присуждена Сталинская (Государственная) премия.


    Литература

    1. КравцевА.Ф. Компоновка и расчеты гусеничного плавающего транспортера на тягаче М-2. – ЦАРЗ, ГУ66 КА, 1944.

    2. КравцевА.Ф. Компоновка и расчеты гусеничного плавающего транспортера с передним расположением моторного и трансмиссионного отделения. – ЦАРЗ ГУС КА, 1944.

    3. КравцевА.Ф. Компоновка и расчеты гусеничного плавающего транспортера с грузовой платформой расположенной над гусеницами. – РМЗ ГУ ОМ КА, 1945.

    4. КравцевА.Ф. Компоновка и расчеты гусеничного плавающего транспортера с трансмиссией, расположенной под грузовой платформой. – ЭРМЗ ГУСС КА, 1945.

    5. КравцевА.Ф. Компоновка и расчеты гусеничного плавающего транспортера с поперечными расположением мотора в носовой части. – РМЗ ГУОС КА, 1946.

    6. Кравцев А.Ф. Компоновка гусеничного плавающего транспортера с задним расположением моторно-трансмиссионного отделения. – РМЗ ГУОС КА, 1946.

    7. КравцевА.Ф. Варианты конструкций винтовых гидравлических движителей и их размещение на транспортере. – РМЗ ГУОС КА, 1946.

    8. Кравцев А.Ф., Левин К.Г., Некрасов О.Б. и др. Компоновка гусеничного плавающего транспортера. – ЦПИИ СВ, 1947.

    9. Жабров В., Сойко Н. Гусеничный плавающий транспортер К-61//Бронеколлекция.-2008, №6/81).

    10. Янбеков К.Ф. Обоснование необходимости сохранения «Отдела обоснования конструкций перспективных средств инженерного вооружения научно-исследовательского»(27 НО). – Нахабино: ФГУ «15 ЦНИИИ Минобороны России», 2008.

    11. Солянкин А.Г., Желтое И.Г., Кудряшов К.Н. Отечественные бронированные машины 1946-1965 гг. – М.: Цейхгауз, 2010.

    12. Коваленко Л.М. От мастерских до концерна (Летопись). -Кременчуг, 1999.

    13. Агарков Н.П., Александрович С.И., Бабин Н.В. и др. Средства инженерного вооружения. Кн. 2.- М., 2008.

    14. История создания СИВ. Кн. 5. Средства преодоления водных преград. – Нахабино: 15 ЦНИИИ Минобороны России, 2009.

    15. История создания СИВ. Кн. З.Средства преодоления минно-взрывных заграждений. – Нахабино: 15 ЦНИИИ Минобороны России, 2009.

    16. КравцевА.Ф. Исследование, создание и внедрение первого гусеничного плавающего транспортера Советской Армии (доклад). – Нахабино: 15 ЦНИИИ, 1967.

    17. Глазунов Ю.Н. Только первая в мире или лучшая в мире: Рукопись. 03.03.1987 г. Из семейного архива В .А. Кравцевой.

    18. Глазунов Ю.Н. Конструктор военных машин полковник Анатолий Федорович Кравцев //Изобретатель и рационализатор. -2012, №1 (745).

    19. Jane’s Military Logistics 1988. Publishing Companu, 238 City Road, London EC 1V2PU, England, 1988.

    20. ЯнбековК.Ф. Изделия, разработанные научно-конструкторскими подразделениями инженерных войск. – ФГУ 15 ЦНИИИ Минобороны России, 2009.


    Гусеничный плавающий транспортер ПТС-М.


    Гусеничный плавающий транспортер ПТС-2.


    Гусеничный плавающий транспортер ПТС-3


    Фото предоставлены НИИЦ СИВ ФБУ «З ЦНИИ Минобороны России».


    Гусеничный плавающий транспортер ПТС-4.



    Фото предоставлены НИИЦ СИВ ФБУ «З ЦНИИ Минобороны России».


    ПТС-4 на выставке REA-2011 в Нижнем Тагиле.



    Фото А. Хлопотова и В. Вовнова.


    Продолжение следует


    Международная выставка вооружения и военно-технического имущества "KADEX-2012"

    3-6 мая 2012 г. Республика Казахстан, г. Астана.

    Фоторепортаж А. Гольца.















    «Круг» первого поколения

    Владимир Коровин

    Окончание. Начало см. в «ТиВ» №4,5/2012 г.

    Использованы фото из архивов автора, А. Чирятникова, А. Хлопотова и редакции.



    На пути к принятию на вооружение

    12 января 1963 г. Комиссия по военно-промышленным вопросам утвердила предложение ГРАУ и промышленности о проведении совместных летных испытаний «Круга» в два этапа: сначала с использованием ракеты с радиокомандной системой наведения, а затем с ГСН. Подобное разделение стало возможным благодаря тому, что проведенный анализ функционирования опытного образца СНР и динамики наведения ЗУР показал возможность достижения приемлемой точности перехвата цели с использованием только радиокомандной системы управления. В результате актуальность работ над самонаводящимся вариантом ракеты, которые по- прежнему отставали от планов, начала снижаться в пользу радиокомандного, аналогичного освоенному в ЗРК С-25, С-75 и С-125.

    Председателем Государственной комиссии по совместным испытаниям ЗРК «Круг» был назначен А.Г. Бурыкин, техническими руководителями испытаний – В.П. Ефремов и Л.В. Люльев. Активное участие в работе комиссии приняли В.К. Бойченко, А.Ф. Лимасов, И.П. Жеребков и другие.

    Испытания ЗРК велись с высокой интенсивностью: пуски ракет иногда выполнялись по несколько раз в неделю, а подготовка техники к следующим испытаниям велась даже ночью.

    На начальном этапе совместных испытаний не задействовались аппаратура топопривязки и гирокомпас «Днепр». Естественно, что после первого же незахвата ответного сигнала ракеты широким лучом станции визирования возник вопрос о том, как ориентировать СНР и ПУ для исключения подобных сбоев. Решение было найдено опытным теоретиком и инженером В.Н. Епифановым, а его реализацию значительно облегчило наличие установленного на антенне СНР оптического визира, предназначавшегося для юстировки антенной системы и механических шкал положения вращающейся части СНР относительно продольной оси самохода. По согласованию с Л.В. Люльевым, аналогичный визир установили и на вращающейся части ПУ. Для определения угла курса была выведена формула, учитывавшая положение продольной оси самохода относительно сторон света. После этого при подготовке очередного пуска элементы ЗРК начали ориентировать по удаленной точке, а при плохой видимости осуществлять их взаимное визирование. После этого все пуски стали укладываться в допуски по угловым координатам.

    Проблемы с захватом возникали и при отделении стартовых ускорителей от маршевой ступени из-за сопутствующих этому процессу флуктуаций ответного сигнала, совпадавших по дальности с установкой строба захвата. Чтобы справиться с этим, В.П. Ефремов принял решение разнести по времени отделение ускорителей и процесс захвата за счет увеличения дальности захвата вводом задержки по времени в формирование строба широкого луча. Одновременно была увеличена и дальность установки строба РЛС ракетного канала, но замерить ее с помощью приборов при возможных задержках в трактах СНР и на борту ракеты не удавалось. Тогдадальность строба замерили непосредственно на местности и сравнили со средним значением дальности отделения ускорителей в процессе уже проведенных пусков. Это сделали с помощью вышки с бортовым ответчиком, после чего специалисты полигона совместно с разработчиками доработали соответствующую методику измерения.


    В.Н. Епифанов.


    В ходе совместных испытаний, продолжавшихся с февраля 1963 г. по июнь 1964 г., выполнили 41 пуск, причем в 24 из них ракеты находились в полной боевой комплектации. При этом были отмечены: четыре случая флаттера крыла, потребовавших введения противофлаттерных балансиров; три «бедных» срыва процесса горения, вызвавших необходимость доработки регулятора подачи топлива; шесть взрывов изопропилнитрата, исключить которые удалось совершенствованием топливной системы; два отказа радиовзрывателя – пришлось доработать его схему.

    На завершающей стадии испытания проходили в основном успешно, и после их окончания летом 1964 г. Государственная комиссия рекомендовала комплекс «Круг» к принятию на вооружение. Вскоре элементы опытного образца ЗРК впервые представили руководству страны на показе военной техники, состоявшемся в подмосковной Кубинке.

    В.П. Ефремов вспоминал: «Первым к стенду, где был выставлен ЗРК «Круг», подошел председатель ГКРЭ В.Д. Калмыков, который задал ряд вопросов, касающихся сравнения «Круга» с ЗРК ПВО страны С-75. Затем к стенду подошел Д.Ф. Устинов. Он был в курсе результатов госиспытаний и задавал вопросы о подготовке заводов к серийному выпуску ЗРК. При этом он помнил, что им было принято решение о запуске этой системы в серийное производство еще до окончания государственных испытаний.

    Спустя некоторое время стенд в сопровождении Д.Ф. Устинова посетил А. Н. Косыгин. Мы доложили ему об основных параметрах «Круга» и о его возможностях по защите от налетов авиации, о государственных испытаниях, а также о готовности к серийному производству. Алексей Николаевич задал ряд вопросов в основном экономического характера: сколько стоила разработка, сколько будет стоить в серийном производстве и др. Ответы на некоторые вопросы дополнял сам Д.Ф. Устинов. Мне кажется, что он ушел от нас удовлетворенным тактико-техническими характеристиками системы и учел экономические данные о возможности серийного производства.

    Потом подошел Н.С. Хрущев. Доклад об основных параметрах «Круга» ему сделал представитель Министерства обороны. Во время ответов на вопросы членов Политбюро и Н.С. Хрущева в дискуссию о необходимости серийного производства вступил главнокомандующий ПВО страны маршал авиации В.А. Судец, который пытался доказывать нецелесообразность серийного производства «Круга», мотивируя тем, что существует система С-75 ПВО страны. На это высказывание быстро среагировал Н.С. Хрущев:

    – Вы не поняли преимущества этой системы, Вы потеряли перспективу развития этой техники, товарищ Судец».


    Пусковые установки 2Г124 ЗРК «Круг» на Красной площади.




    Пусковая установка 2П24 ЗРК «Круг» после парада на Красной площади. За рубежом комплекс получил обозначение SA-4 «Ganef».


    Действительно, «Круг» представлял собой принципиально новое средство ПВО, при создании которого удалось решить ряд сложных технических задач – обеспечение автоматизированного развертывания (свертывания) боевых средств комплекса, автоматической навигации и топопривязки самоходных боевых средств комплекса, телекодовой связи между боевыми средствами, высоких огневых и разведывательных возможностей, защиты РЭС ЗРК от различных помех, применения эффективной системы контроля и устранения неисправностей.

    Вскоре после показа, несмотря на произошедшую в середине октября 1964 г. смену руководства страны, было выпущено Постановление Совета Министров СССР №966-377 от 26 октября 1964 г. «О принятии на вооружение подвижного зенитного управляемого реактивного комплекса 2К1 1 «Круг» с ЗУРЗМ8». В этом документе были закреплены основные характеристики комплекса: одноканальный по цели; командная (телеуправление) система наведения ЗУР по методам «трехточек» и «половинного спрямления»; зона поражения – 3-23,5 км (на 1,5 км ниже установленной ТТЗ по высоте), по дальности – 11 -45 км, курсовой параметр целей – до 18 км (на 2 км меньше, чем в ТТЗ); максимальная скорость обстреливаемых типовых целей (типа F-4C и F-105D) – до 800 м/с (на 200 м/с больше, чем в ТТЗ); средняя вероятность поражения неманеврирующей цели по всей зоне поражения – не ниже 0,7; время развертывания (свертывания) ЗРК – до 5 мин.

    Спустя год пусковые установки ЗРК «Круг» были впервые продемонстрированы во время парада на Красной площади в Москве. За рубежом новый ЗРК получил обозначение SA-4 «Ganef».

    Основным подразделением комплекса 2К11 «Круг» стал зенитный ракетный дивизион (зрдн) армейского или фронтового подчинения. Собственно, ЗРК «Круг» и составлял зенитный ракетный дивизион как минимальную совокупность сил и средств, обеспечивающих обнаружение и уничтожение воздушной цели. В состав зрдн входил взвод управления (станция обнаружения целей СОЦ1С12, кабина приема целеуказания КПЦ К-1 «Краб», с 1981 г. пункт боевого управления из состава АСУ «Поляна-Д1» (см. «ТиВ» №6/2003 г.), три зенитных ракетных батареи (одна СНР 1С32, три СПУ 2П24 с двумя ЗУР на каждой), техническая батарея (контрольно-проверочные испытательные станции КИПС 2В9, транспортные машины ТМ 2Т5, транспортно-заряжающие машины ТЗМ 2Т6, машины-заправщики, технологическое оборудование для сборки и заправки ракет топливом). Все боевые средства ЗРК (СОЦ 1С12, СНР 1С32, СПУ 2П24, ЗУР ЗМ8, ТЗМ 2Т6), кроме ТЗМ, размещались на гусеничных самоходных шасси высокой проходимости. Имевшийся у них запас топлива обеспечивал совершение марша со скоростью 45-50 км/ч на удаление до 300 км и возможность ведения боевой работы на месте в течение 2 ч.

    Серийное изготовление ряда основных элементов «Круга» было поручено Марийскому машиностроительному заводу. При этом специалистам НИИ-20 пришлось практически полностью перевыпустить схемы соединений антенного поста и всех связей с элементами аппаратного отсека, скорректировать документацию, устранив в ней обнаруженные ошибки и найдя ряд новых решений.

    Важную роль в организации серийного выпуска сыграло и КБ Марийского машиностроительного завода, работа которого оказалась сопряжена с целым рядом проблем, связанных с различиями в технологических процессах в НИИ- 20 и на заводе. Так, на заводе не имелось опыта изготовления силовых конструкций и приводов, необходимых для «Круга». Поэтому здесь пришлось решать те же проблемы, что и несколькими годами раньше в НИИ-20 – осваивать аргонодуговую сварку, бороться с деформациями каркасов, создавать испытательную базу для настройки систем и пр.

    Большие сложности встретились и при освоении производства аппаратуры «Круга» на Ижевском электромеханическом заводе. Здесь также сказалось отсутствие опыта производства военной аппаратуры во взаимодействии с заказчиком. В частности, для завода оказались весьма серьезной проблемой испытания СРП на влажность. Созданные для этого прибора ламповые решающие усилители должны были «держать влагу» при сопротивлении изоляции 500-1000 МОм и напряжении 250-400 В.

    Как вспоминал ветеран НИИ-20 Эдуард Иванович Соренков, «Трижды после тщательных промывок контактов и панелей СРП не выдерживал испытаний по точности работы из-за резкого падения сопротивления изоляции и утечек после двухдневного выдерживания во влажной среде. В результате для работников завода на долгое время сохранилась в памяти картина со стоящим около стойки прибора заместителем главного конструктора с чайником и кипятильником в руках, который искал таким способом пути утечек тока. В конечном счете разрешению проблемы помог представитель заказчика, высказавший сомнение о допустимости доработок (промывок в спецрастворе) покупных изделий – разъемов на входном контроле завода. Обращение к главному инженеру и его«разборки»со службами привели к немедленному положитель – ному результату. После замены в СРП нескольких сотен разъемов новыми (без промывки) прибор с первого захода успешно выдержал испытания. В честь сдачи первого прибора военпредам дирекция организовала банкет».


    Кабина сопряжения и связи 9С487 (КСС-Б) пункта боевого управления 9С478 (ПБУ-Б) зенитной ракетной бригады «Круг» – АСУ 9С468М1.


    Кабина боевого управления 9С486 (КБУ-Б) пункта боевого управления 9С478 (ПБУ-Б) зенитной ракетной бригады «Круг» – АСУ 9С468М1 («Поляна-Д1»).


    Кабина боевого управления (справа) 9С489 (КБУ-Д) и электростанция (слева) пунта боевого управления 9С479 (ПБУ-Д) зенитного ракетного дивизиона «Круг» – АСУ 9С468М1 («Поляна-Д1»).


    Мощный толчок в развитии производства дало и освоение РЛС 1С12 на Новосибирском заводе им. Коминтерна. Здесь специально для этой цели были расширены площади ряда цехов и построено несколько новых. Потребовавшиеся для изготовления столь сложного изделия передовые технологические процессы позволили организовать выпуск РЛС на качественно ином уровне. При этом было освоено и внедрено около 20 новых технологий, в том числе аргонодуговая сварка, заливка трансформаторов эпоксидными смолами, пайка ферритов, гальванопластика, производство керамики и многослойных печатных плат, литье под давлением и по выплавляемым моделям, применение новых материалов и комплектующих изделий. В конечном счете, это позволило уменьшить затраты на изготовление РЛС 1С12 в десять раз.

    В 1960- 1970-х гг. работы по созданию, освоению и модернизации «Круга» были отмечены премиями: Ленинской – В.П. Ефремов, И.М. Дризе, Л.В. Люльев, А.Ф. Усольцев, В.В. Райзберг и другие; Государственной – Э.И. Соренков, В.П. Чувилин, А.И. Извеков, Г.Б. Балашов и другие. Государственных наград были удостоены многие представители промышленности и Министерства обороны: орденом Трудового Красного Знамени наградили И.М. Дризе и Р.С. Толмачева, орденом «Знак Почета» – В.П. Епифанова, Ю.Г. Сабинина и Э.И. Соренкова. Многие участники разработки получили медали «За трудовую доблесть» и «За трудовое отличие».

    В 1966 г. за работу по созданию «Круга» В.П. Ефремова наградили орденом Ленина. С началом серийного производства ЗРК и его поступлением в войска В.П. Ефремов представил диссертацию в форме научного доклада на соискание ученой степени кандидата технических наук. Диссертация была успешно защищена, но по предложению руководителя КБ-1 ГКРЭ А.А. Расплетина на этом же заседании совета, в тот же день, она была рассмотрена как докторская и защищена.

    Приказом министра радиопромышленности 28 августа 1968 г. В.П. Ефремова назначили научным руководителем, 19 сентября – председателем НТС, а 13 февраля 1969 г. – директором и главным конструктором преобразованного НИИ-20 – Научно-исследовательского электромеханического института (НИЭМИ).


    Транспортно-заряжающая машина 2Т6. Внизу: процесс перегрузки ракет с ТЗМ 2Т6 на пусковую установку 2П24.




    В.П.Чувилин.


    Ю.Г. Сабинин.


    Э.И. Соренков.


    А.И. Телига.


    Отслеживая время

    Еще летом 1964 г., одновременно с положительным заключением Госкомиссии, был составлен «Перечень замечаний и предложений по устранению отмеченных госкомиссией недостатков комплекса». Их количество составило почти сотню. Отмечалась необходимость расширения зоны поражения ЗРК и повышения эффективности стрельбы в некоторых точках зоны поражения, особенно на малых высотах, а также определения точностных характеристик РЛС при наличии «зеркальных» поверхностей.

    Часть из намеченных усовершенствований предполагалось ввести уже с первого серийного комплекта ЗРК. Более сложные изменения планировалось сделать позже, на этапе модернизации. Так, были предусмотрены: защита СНР от самонаводящихся противорадиолокационных ракет, повышение надежности работы при активных помехах, использование в составе ракеты головки самонаведения.

    Дальнейшее совершенствование комплекса проходило в несколько этапов. При этом основное внимание уделялось замечаниям, сделанным по результатам первых лет эксплуатации «Круга» в воинских частях, ранее принятым решениям Госкомиссии по совместным испытаниям ЗРК, замечаниям представителей полигона после контрольных испытаний, развитию техники и тактики действий средств воздушного нападения, научно-техническим заделам НИЭМИ.

    Как правило, требования, обозначавшие необходимость выполнения очередной модернизации, оформлялись «пакетами» и выполнялись в виде тем («Грань», «Безопасность», «Сектор» и др.).

    Одной из первых работ, проведенных по результатам эксплуатации «Круга» в воинских частях, стало усовершенствование системы горизонтирования самоходов СНР 1С32 и ПУ 2П24 на позиции. Считалось, что свободно подвешенный маятник блока горизонтирования К-160 будет непрерывно выдавать с помощью датчиков углы перекоса платформ СНР и ПУ – «угол протаптывания» (поворот вокруг продольной оси)и «угол галопирования»(поворот вокруг поперечной оси). Оба этих угла учитывались при решении задачи встреливания ракеты в луч захвата ракетного канала РЛС. Однако при вращении антенного поста СНР и направляющих ПУ в предстартовый период самоходы покачивались, что приводило к непрерывному изменению углов, и система входила в колебания. Занявшись поиском способа демпфирования колебаний, ведущий конструктор схемы горизонтирования А.И. Телига предложил ввести механизм стопорения маятника после включения аппаратуры и ввода углов горизонтирования. При этом первоначально отработанные углы «протаптывания» и «галопирования» фиксировались для занятой позиции. В результате, колебания системы наведения направляющих ПУ в точку встреливания прекратились, а точность работы практически сохранилась.

    В числе первых выполнили доработки «Круга» по снижению его нижней границы досягаемости и уменьшению «мертвой зоны». Для этого потребовалось провести ряд глубокихтеоретических и инженерных исследований, поскольку процесс стрельбы по низколетящим целям значительно усложнялся помехами на экранах РЛС от местных предметов – деревьев, строений, подстилающих поверхностей типа снега, водной акватории, мокрого луга и пр. Проведенные на полигоне испытания СНР по низколетящим целям позволили собрать большой статистический материал, подтвердивший теоретические положения об особенностях сопровождения цели при наличии на приемной антенне сигналов от цели и переотраженных от земли. Были найдены дальности полного разделения этих сигналов и перехода оси равносигнальной зоны к точному сопровождению цели. Все это позволило сформировать требования к позиции СНР 1С32, при соблюдении которых можно было уменьшить влияние отражений на точность сопровождения целей.

    Для поражения низколетящих целей в ЗРК «Круг» также ввели режим стрельбы с превышением, что позволило уменьшить вероятность преждевременного срабатывания радиовзрывателя.

    Большой объем доработок СНР 1С32 потребовался и для обеспечения стрельбы в условиях применения противником самонаводящихся на излучение противорадиолокационных ракет (ПРР), в частности, появившейся в середине 1960-х гг. ракеты AGM-45 Shrike («Шрайк»), При этом с привлечением частей ВВС неоднократно моделировались дуэльные ситуации противоборства СНР-ПРР, позволявшие определить факторы, способствующие повышению живучести ЗРК. В первую очередь, были определены приемы его боевой работы, регламент излучения РЛС и использования телевизионного оптического визира для поиска и полуавтоматического сопровождения цели. Эти работы выполнялись под руководством В.П.Чувилина и Э.И. Соренкова.



    Н.Н. Покрамович.



    Наряду с этим провели доработку, позволившую повысить эффективность действия ЗРК по маневрирующим целям. Для этого ввели высвечивание на экране индикатора кругового обзора СНР двух зон пуска: одной – для стрельбы по неманеврирующей цели, второй – по маневрирующей, которая зависела от параметров движения цели и рассчитывалась с учетом гарантированного перехвата ракетой маневрирующей цели. Для уменьшения динамической ошибки отставания ракеты от цели в точке встречи в контур управления ракетой ввели нелинейный корректор (разработки Института автоматики АН СССР), который обеспечивал выдачу команд управления максимальной величины при резком увеличении линейных отклонений.

    В процессе испытаний усовершенствованного ЗРК осуществили ряд пусков ЗУР по мишеням, входящим в вираж или в пике перед точкой встречи с ракетой. Эти пуски подтвердили возросшую эффективность комплекса.

    В результате в 1967 г. был принят на вооружение модернизированный вариант ЗРК – «Круг-А», который имел нижнюю границу зоны поражения 0,25 км, а ближнюю – 9 км.

    В 1971 г. после серии доработок ЗУР на вооружение был принят ЗРК «Круг-M» с увеличенными дальней (с 45 до 50 км) и верхней (с 23,5 до 24,5 км) границами зоны поражения.

    В течение последующих лет были разработаны технические предложения, позволившие существенно расширить боевые возможности ЗРК «Круг» по поражению маневрирующих самолетов за счет нелинейной коррекции динамических ошибок контура и существенно расширить зону поражения путем реализации мероприятий, обеспечивающих поражение целей на догонных курсах. В процессе испытаний выполнили большое количество облетов по соответствующим курсам для определения точностных характеристик, моделирование и пуски ЗУР по мишеням на догонных курсах. Несмотря на всю сложность подобных пусков с точки зрения обеспечения безопасности, испытания прошли успешно. Исследования и конструктивные доработки позволили максимально расширить зону поражения ЗРК, улучшить его помехозащищенность и эксплуатационные характеристики.

    Еще одна серия доработок «Круга» потребовалась для увеличения эффективности борьбы с малоразмерными скоростными крылатыми ракетами. Испытания ЗРК по запускаемым с Ту-16 мишеням, имитировавшим подобные ракеты, показали провалы в зоне обнаружения СОЦ, дискретность выдачи целеуказания с СОЦ на СНР, неудачно выбранные скорости ручного управления стробом дальномера цели СНР. В результате, при скорости полета мишени порядка 600 м/с скорости перемещения строба затрудняли переход на автосопровождение. При использовании оператором кнопки большой скорости строб «проскакивал» отметку от цели, а на малой скорости оператор не «догонял» цель. На полигоне эту задачу удалось решить группе специалистов во главе с Н.Н. Покрамовичем. В элементы ЗРК оперативно внедрили необходимые доработки, в итоге усовершенствованный комплекс поразил крылатую ракету после первого пуска.


    Пусковая установка 2П24 ЗРК «Круг» с ракетами ЗМ8.


    Противоракетный «Круг-М»

    Наряду с успешным выполнением и внедрением в войска мероприятий по совершенствованию ЗРК, в конце 1960-х – начале 1970-х гг. была проведена НИР по приданию ЗРК «Круг» способности борьбы с баллистическими ракетами тактического и оперативно-тактического назначения.

    На начальных этапах НИР «Защита» в НИИ-3 ГРАУ под руководством И.В. Шестова провели большие исследования по определению ЭПР БР с использованием ультразвуковой моделирующей установки института, а также на масштабном электромагнитном моделирующем комплексе в 21 НИИЦ РЭБ и на Донгузском полигоне – применительно к полномасштабным макетам ракет с использованием РЛС СОН-15.

    По результатам выполнения НИР удалось определить эффективность поражения БР с дальностью стрельбы от 50 до 150 км с помощью ЗРК «Круг». Расчеты показывали, что для подрыва ядерной боевой части баллистической ракеты на безопасной высоте или для разрушения элементов автоматики ее подрыва ЗУР типа ЗМ8 следовало оснащать боевой частью с поражающими элементами увеличенной массы, а для достижения приемлемой вероятности поражения требовалось значительно уменьшить величину промаха ЗУР до величины менее 10 м.

    Вскоре в соответствии с решением ВПК по заказу ГРАУ в НИЭМИ выполнили проект создания на базе ЗРК «Круг» экспериментального образца ЗРК «Круг-М», предназначенного для борьбы, как с самолетами, так и с БР типа «Онест Джон», «Ланс», «Капрал» и «Сержант».

    Использовавшуюся в ЗРК «Круг» систему радиокомандного наведения следовало дополнить средствами обеспечения самонаведения на конечном участке перехвата к цели на основе передатчика РЛС подсвета цели из состава самоходной установки разведки и наведения ЗРК «Куб» и доплеровской полуактивной радиолокационной ГСН самонаведения ракеты ЗМ9 этого комплекса. Также на ракете типа ЗМ8 предусматривалось использовать новую боевую часть направленного действия.

    При реализации проекта в НИИП (головном разработчике ЗРК «Куб») был создан сопрягающий блок, преобразующий кодово-импульсные сигналы, поступающие от наземной аппаратуры, в аналоговые, использовавшиеся в контуре ГСН ракеты.

    Первые эксперименты состоялись в сентябре 1967 г. на полигоне на Эмбе. Удалось подтвердить возможность захвата цели на удалении до 30 км при нахождении ракеты с ГСН на пусковой установке. Испытательные пуски по БР начались в 1969 г. Они подтвердили, что ГСН ракеты успешно захватывает цель, обеспечивает при подлете к ней необходимый разворот по крену; в результате в сторону цели выстреливается наиболее плотный поток осколков. Вместе с тем, в первых пусках выяснилось, что наибольшая часть осколков поражает не головную, а хвостовую часть баллистической ракеты. После необходимых доработок радиовзрывателя и боевой части все пришло в норму.

    Всего по баллистическим ракетам выполнили свыше десяти пусков, в ходе которых были успешно перехвачены баллистические ракеты Р-11М (8К11), имевшие длину около 11 м и диаметр 0,88 м. Также в ходе пусков И.В. Шестовым с участием Г.И. Михайлова впервые были получены натурные динамические радиолокационные характеристики оперативно-тактических БР в диапазоне волн 5 и 10 см.

    Однако к моменту завершения этих экспериментов на вооружение американской армии поступила БР «Першинг-1», имевшая дальность действия до 740 км и оснащенная отделяемой головной частью, ЭПР которой составляла всего несколько сотых долей кв.м. – на порядок меньше, чем у баллистических ракет типа Р-11. Тогда же, в конце 1960-х гг., началась разработка нового универсального (противосамолетного и противоракетного) 3PKC-300B, предназначенного для перехвата всех типов оперативнотактических ракет, включая БР «Першинг». Поэтому из-за ограниченных возможностей НИЭМИ – головного разработчика 3PKC-300B, работы по созданию универсального варианта ЗРК «Круг-М» были прекращены.


    * * *

    В целом, разработка войскового ЗРК «Круг» вошла в число наиболее интересных и поучительных событий в истории создания отечественных средств ПВО. Даже несмотря нато, что ЗРК этого типа практически не участвовали в каких-либо боевых действиях, в течение нескольких десятилетий «Круг» и его модернизированные варианты представляли собой грозное оружие, способное при первой необходимости вступить в бой с любым воздушным противником.

    Несколько десятков ЗРК «Круг» различных модификаций в 1970-1980-х гг. было поставлено в Болгарию, Венгрию, ГДР, Польшу и Чехословакию. А после распада СССР ЗРК этого типа находились на вооружении России, Азербайджана, Армении, Казахстана, Киргизии и Украины.

    В 1980-х гг. на основе семейства ракет ЗМ8 были разработаны мишени 9М319 «Вираж» («Вираж-1Б», «Вираж-1М»),


    Основные характеристики ЗРК «Круг» различных модификаций
    Наименование Круг Круг-А Круг-М Круг-М1
    1 Зона поражения, км:        
      - по дальности 11-45 9-50 9-50 6-7 - 50 (20 вдогон)
      - по высоте 3-23,5 0,25-23,5 0,25-24,5 0,15-24,5
      - по параметру 18 18 18 18
    2 Вероятность поражения цели типа «истребитель» одной ЗУР 0,7
    3 Максимальная скорость цели, м/с 800
    4 Время реакции, с 60
    5 Скорость полета ЗУР 800-1000
    6 Масса ЗУР, кг 2450
    7 Масса боевой части ЗУР, кг 150
    8 Канальность ЗРК по цели 1
    9 Канальность ЗРК по ЗУР 1
    10 Время развертывания (свертывания), мин 5
    11 Число ЗУР на ПУ 2
    12 Год принятия на вооружение 1965 1967 1971 1974

    Станция обнаружения целей 1C12

    Фото Е. Казеннова.


    Фото Д. Пичугина.


    Литература и источники

    1. ПетуховС.И., ШестовИ.В. История создания и развития вооружения и военной техники ПВО Сухопутных войск России. – М.: ВПК, 1997.

    2. Ангельский Р.Д., Шестов И.В. Отечественные зенитные ракетные комплексы. – М.: АСТ-«Астрель», 2002.

    3. Зенитное ракетное оружие мира. – М.: Информационное агентство АРМС-ТАСС, 2005.

    4. Коровин В.Н., Афанасьев П. П., Светлов В.Г. Петр Гоушин. – СПб.: Политехника, 2011.

    5. Давыдов М. В. Годы и люди (из истории НИЭМИ). – М.: Радио и связь, 2001.

    6. Zatoga S. Soviet Air Defence Missiles. – Jane’s Information Group, 1989.

    7. Материалы отечественной и зарубежной периодической печати, а также общедоступной сети Интернет.

    8. Рекламные проспекты предприятий-разработчиков и изготовителей.



    Советский танкопром

    И. В. Бах


    Часть 1

    Использованы фото из архивов М. Павлова, А. Хлопотова и автора.


    Игорь Вадимович Бах родился в Москве в 1924 г. В 1941 г. окончил девять классов средней школы. С октября 1941 г. по декабрь 1945 г. работал на Челябинском Кировском заводе слесарем-медником и сборщиком.

    В 1946-1951 гг. учился в МВТУ им. Баумана. Инженерную деятельность начал в ЦНИИТМАШ, с 1955 г. работал во ВНИИ-100 – ВНИИТРАНСМАШ в должностях от ведущего конструктора до начальника КБ и отдела. Участвовал в разработке концепции ряда перспективных объектов (арттягачей, колесных машин высокой проходимости, БМП). С 1967 г. занимался информационным обеспечением тематики института, систематизацией и анализом характеристик отечественной и зарубежной техники, а также историей отрасли.

    С 1993 г. на пенсии.

    Автор ряда отраслевых изданий: справочников, монографий и книг.


    Бронетанковая техника (БТТ) и прежде всего танки – это массовое механизированное средство боя, получившее распространение начиная с Первой мировой войны. Как свидетельствует отечественная история, танковое производство с 1919 г. становилось все более необходимым в интересах обеспечения обороноспособности Советской республики. Вначале танкостроение развертывалось в недрах Главвоенпрома на фоне параллельного решения конструкторско-производственных вопросов и оперативно-тактических проблем применения и последовавших за ними организационно-технических вопросов комплектования, обучения и тылового обеспечения танковых войск. Первый опыт изготовления отечественных танков завершился сборкой полукустарным способом 15 машин на Сормовском заводе и передачей их на вооружение Красной Армии в 1920-1921 гг.

    Стабильное производство танков требовало структурирования танкостроения как обособленной отрасли машиностроения. Таким органом стал сформированный в 1932 г. Всесоюзный трест специального машиностроения, образованный в недрах ВСНХ и вошедший затем в структуру Наркомата тяжелой промышленности (нарком – Г.К. Орджоникидзе).

    С 1937 г. с образованием Наркомоборонпрома танковыми вопросами занималось 8-е Главное управление (ГУ) этого наркомата. С созданием в 1939 г. Наркомата среднего машиностроения (ведавшего автотракторным производством и вагоностроением) 8-е ГУ было преобразовано в Главспецмаш. В прямом подчинении у главка находился ряд машиностроительных заводов. За все годы производства до начала войны в Красную Армию было поставлено около 30 тыс. танков.

    Признавая первостепенную важность танкового вооружения для обеспечения обороноспособности СССР, в сентябре 1941 г. был образован Наркомтанкопром, который возглавил В.А. Малышев, одновременно являвшийся заместителем Председателя Совнаркома СССР. До 1943 г. танковую отрасль курировал Первый заместитель Председателя Государственного комитета обороны В.М. Молотова, а с 1943 г. – Л. П. Берия. За период войны на вооружение Советской Армии поступило порядка 100 тыс. танков и самоходных артиллерийских установок, произведенных в основном на новых местах.

    Послевоенное танкостроение характеризовалось непрерывным расширением номенклатуры БТТ. К производству привлекались заводы ряда министерств. Основные координирующие и производственные функции осуществляло вначале Министерство транспортного машиностроения. В1957 г. танкостроение перешло в ведение Миноборонпрома. В течение нескольких лет функционировал Государственный комитет Совета Министров СССР по оборонной технике, где решались в основном вопросы технической политики, а производство было рассредоточено по совнархозам. После устранения совнархозов в 1966-1967 гг. ряд танковых заводов возвратили в Миноборонпром, но танкостроение осуществлялось и на заводах Министерства тракторного и сельскохозяйственного машиностроения и др. Кроме танков, выпускались военные гусеничные машины (ВГМ) различного назначения.


    * * *

    Производство машин типа танк – весьма своеобразная по сложной совокупности специфика производства. Во-первых, танк является оптимальным сочетанием трех начал: подвижности, вооруженности и защищенности. Причем приоритет чему-либо одному отдать нельзя. Вся история танкостроения является поиском оптимального сочетания этих качеств.

    Среда движения танка-одна из самых многообразных по своим физическим свойствам, многократно более сложная, чем среда движения большинства других транспортных средств.

    Если говорить об огневой мощи, то танк до сих пор является носителем огнестрельного ствольного оружия. И ожидать в обозримый период принципиальных изменений вряд ли возможно.

    Бронирование танков является предметом постоянного пристального внимания конструкторов, технологов и металлургов, а в связи с появлением активной защиты – и специалистов других отраслей производства.

    Не случайно в период освоения производства танков, исходя из многообразия конструктивных факторов, в согласии с которыми выбирались те или иные производственные структуры, однозначно остановиться на определенном типе предприятий порой было затруднительно. Предпочтение отдавалось многопрофильным заводам, с оснащенностью и производственными мощностями, соответствующими классу машин по габаритам, весу, типоразмеру узлов и агрегатов.

    В начальный период существования Советской России ни экономических, ни технических предпосылок для становления и развития танкостроения как самостоятельной отрасли индустрии не было. Производство танков, учитывая их конструктивные особенности, на рубеже 1920-х гг. мог осуществлять ограниченный круг машиностроительных заводов. К их числу относились прежде всего предприятия транспортного машиностроения: Путиловский, Харьковский паровозостроительный, Сормовский, Коломенский, Брянский, Луганский и некоторые другие заводы. Достаточно подготовленными с производственной точки зрения были и артиллерийские заводы: Обуховский и Пермский (Мотовилиха). Основным препятствием для развертывания выпуска танков в тот период являлись значительные экономические трудности, а также отсутствие надлежащих кадров, в том числе конструкторов. О создании новых и о перепрофилировании на танкостроение заводов иных отраслей машиностроения до начала 1930-х гг. не могло быть и речи.

    Декретом ВЦИК от 1 декабря 1917 г. был образован орган «хозяйственной диктатуры пролетариата» – Высший совет народного хозяйства (ВСНХ). В круг обязанностей ВСНХ вначале входила организация всего народного хозяйства республики и государственных финансов. К 1919 г. функции ВСНХ ограничились задачами руководства промышленным производством [1]. Председателем ВСНХ тогда был назначен А.И. Рыков.

    16 августа 1918 г. Совет народных комиссаров (СНК) принял решение о создании при ВСНХ Чрезвычайной комиссии по производству военного снаряжения, затем Чрезвычайная комиссия была переименована в Чрезкомснаб с подчинением Чусоснабарму, входившему в состав Реввоенсовета республики [2].

    7 июля 1919 г. декретом ВЦИК был учрежден пост Чрезвычайного уполномоченного Совета обороны по снабжению Красной Армии и Флота. Им стал А.И. Рыков. Одновременно в целях согласования работы военной и гражданской промышленности и ликвидации параллелизма в их деятельности и для объединения руководства военными заводами приказом Чусоснабарма от 12 сентября 1919 г. был учрежден Совет военной промышленности (СВП) [3]. В его состав входило Государственное объединение машиностроительных заводов (ГОМЗ). Таким образом, СВП стал фактически первым руководящим и контролирующим органом оборонной промышленности в Советской России. Роль ГОМЗ сводилась к решению производственных задач в интересах всего машиностроительного комплекса страны.

    В задачи СВП, или Промвоенсовета, входило:

    – создание производственных центров оборонной промышленности;

    – распределение заказов и контроль за их выполнением;

    – содействие снабжению заводов и финансирование заказов.

    Промвоенсовет возглавляла коллегия в составе пяти человек под председательством П. А. Богданова [4].

    В конце 1919 г. при СВП образовалась первая специальная административная ячейка – Танк-бюро, существовавшее до 1921 г.

    С апреля 1921 г. СВП структурно входил в ВСНХ, а с 1922 г. он был преобразован в Главное управление военной промышленности (ГУВП).

    В управлении насчитывалось пять отделов, которым непосредственно подчинялись 63 крупных завода (оружейные, патронные, оптические, пороховые, капсюльные, авиационные, морские и др.). Вопросами изготовления танков ведал броневой отдел ГУВП. В 1924 г. в составе ГУВП осталось только 34 завода (артиллерийские и оптические).

    К решению задач отечественного танкостроения предприятия промышленности были привлечены с 1919 г. Военное ведомство, т.е. заказчик, лишь приобщалось к танковым вопросам. В январе 1918 г. был создан первый орган, осуществлявший руководство малочисленными автобронечастями, – «Центробронь». 30 августа 1918 г. было сформировано Центральное броневое управление, с мая 1921 г. переформированное в Управление начальника бронесил РККА.

    22 сентября 1918 г. «Центробронь» Главного военно-инженерного управления (ГВИУ) военного ведомства оформило заказ Сормовскому заводу на постройку первых десяти танков по образцу трофейного французского танка «Рено». Втечение 1920-1921 гг. по увеличенному заказу изготовили небольшую партию машин – 15 танков «Русский Рено». К выпуску танков были привлечены Ижорский завод (поставка броневых деталей) и АМО (автомобильные двигатели типа «Фиат»), Руководил всеми работами инженер технической конторы Сормовского завода Н.И. Хрулев. Ему в помощь в начале 1920 г. был командирован инженер артиллерийского производства Путиловского завода С.П. Шукалов [5]. Танки получили индекс «М» (малый). В тот же период на вооружении Красной Армии находилось небольшое количество трофейных танков французского и английского производства.

    С момента выдачи заказа на строительство танков «Русский Рено» Танк-бюро начало осуществлять координирующие функции в тесном контакте с органом военного ведомства – «Центробронью».

    Еще в сентябре 1919 г. СВП принял условия конкурса на разработку первого танка отечественной конструкции. В1920 г. представленные проекты были рассмотрены, однако изготовление двух опытных образцов танка «Теплоход АН» на Ижорском заводе не завершили [6].

    В ноябре 1923 г. согласно новому положению ВСНХ для руководства заводами промышленности был образован ЦУ Госпром. В связи с этим в функции ГУВП внесли некоторые изменения.

    Уже в первой половине 1920-х гг. сформировались реальные предпосылки для последующего серийного производства танков. Такие крупные заводы, как Обуховский, Харьковский паровозостроительный (ХПЗ) и Путиловский получили заказы и освоили в числе прочей продукции выпуск тракторов нескольких типов: Обуховский (с 1922 г. – завод «Большевик») – типа «Холт» и гусеничного «Большевик»; ХПЗ (с 1922 г. – им. Коминтерна) – с 1924 г. мощного гусеничного «Коммунар»; «Красный Путиловец» (с 1920 г.) – с 1924 г. колесного «Фордзон-путиловец». Помимо того, на Обуховском заводе в 1923 г. начали выпуск авиационных двигателей (отдел АВО-5).

    Следует отметить, что с весны 1921 г. шел интенсивный поиск возможностей форсирования отечественного производства на пути реорганизации структуры управления в условиях НЭПа. Последующие изменения органов управления военным производством на этапе существования ВСНХ в основном сводились к упорядочению взаимодействия между военным ведомством и промышленностью, а внутри промышленности – между руководящими, планирующими и исполнительными органами, в том числе и взаимодействия между заводами-смежниками.

    В 1923-1924 гг. в связи с образованием СССР в ВСНХ произошла существенная реорганизация. Предприятия, находившиеся в непосредственном ведении государства, были объединены в тресты, действовавшие на началах хозрасчета. В зависимости от хозяйственной значимости все тресты делились на союзные, республиканские и местные.

    Основное внимание в период реконструкции народного хозяйства уделялось четкому планированию. В1926-1927 гг. в аппарате ВСНХ была создана система главных управлений и отраслевых комитетов, а в последующем образованы объединения [7].

    Одним из существенных шагов на пути становления отечественного танкостроения («танкостроительства» – как тогда фигурировало в официальной переписке) явилось создание в мае 1924 г. в Москве прообраза центрального (головного) конструкторского бюро – так называемого «Т-бюро» под руководством С.П. Шукалова [8].

    В ноябре 1925 г. в составе ВСНХ было образовано Военно-промышленное управление (Военпром). В него перешел ряд заводов ГУВП и ЦУ Госпрома с сугубо военным профилем производства (патронные, трубочные, оружейно-пулеметные, артиллерийские и пр.). Многопрофильные заводы вошли в состав других управлений (объединений) ВСНХ. В числе руководителей Военпрома были Аванесов, А.Ф. Толоконцев, М.Г. Урываев.

    В течение 1926 г. Военпром трансформировали в хозрасчетное Главное военно-промышленное управление (ГВПУ) ВСНХ. В его составе с 27 августа 1926 г. был сформирован Орудийно-арсенальный трест (ОАТ; начальник – Д.Е. Березин), которому напрямую подчинялись заводы, в том числе Т-бюро [9].


    Танк «Русский Рено».


    Н.И. Хрулев.


    Танк Т-24.


    Танк Гроте.


    Танк МС-1.


    Таблица 1
    Наименование 1929-1930 1930-1931 1931-1932 1932-1933
    Танков малых 2452 4400 6816 8280
    Танков средних 2472 3480 5496 6048
    Танков больших 200 800
    Таблица 2
    Наименование 1929-1930 1930-1931 1931-1932 1932-1933 Всего
    Танков малых 300 665 800 1170 2935
    Танков средних 30 300 1000 1100 2430
    Танков больших 10 190 375 525 1100

    Т-бюро начинало свою деятельность с разработки тактико-технических требований к перспективным боевым машинам, определения их типажа, проработки эскизно-технических проектов танков. Бюро было малочисленным: в январе 1930 г. в нем насчитывалось всего 24 сотрудника.

    От военного ведомства в качестве заказчика выступало Военно-техническое управление РККА (1924-1929 гг.).

    Конкретным результатом деятельности Т-бюро стала конструкция полкового танка Т-16, переданная для доработки и изготовления на завод «Большевик» (начальник КБ – Н.Н. Магдесиев) [10]. Усовершенствованный танк Т-18 в 1927 г. приняли к серийному производству и на вооружение как МС-1 – «малый сопровождения». Завод«Большевик», также входивший в систему ОАТ, был выбран вследствие удачного сочетания имевшихся возможностей и богатых традиций: на заводе было освоено производство гусеничных тракторов, авиационных двигателей, артиллерийское и высококачественное металлургическое производства.

    В 1928 г. Т-бюро ОАТ выполнило проект среднего танка Т-1-12, названного «маневренным». Его дорабатывали при участии конструкторов завода «Большевик» и передали в Харьков на паровозостроительный завод им. Коминтерна для организации серийного производства. Еще в годы Гражданской войны там ремонтировались трофейные танки, а к этому времени завод изготавливал паровозы, тракторы, имелось и производство тяжелых дизелей. Но организовать серийный выпуск усовершенствованного маневренного танка Т-24 не удалось из-за его низкой надежности.

    Поставленные перед промышленностью во второй половине 1920-х гг. задачи ускоренной моторизации армии и насыщения ее танками сдерживались вследствие ряда причин. Одной из них было отсутствие у единственного в стране конструкторского бюро специальной подготовки и необходимого опыта в области танкостроения. Поэтому в повестку дня был включен вопрос об официальном приглашении иностранных специалистов на работу в СССР. Необходимо отметить, что еще с 1926 г., в Казани в обстановке полной секретности была образована совместная советско-германская школа, где происходило обучение и осуществлялся обмен опытом в области создания и применения бронетанковой техники [11].

    В СССР в качестве консультантов по контрактам были приглашены известные в то время специалисты – Фольмер, Гроте, Титц и другие [12]. Экспериментальный «тяжелый» танк конструкции Гроте в 1931 г. изготовили в одном экземпляре в цехах завода «Большевик». Однако на этом сотрудничество закончилось как бесперспективное.

    Первые весьма скромные успехи отечественного танкостроения дали основание Реввоенсовету (РВС) СССР рассмотреть вопрос «О системе танко-тракторо-автоброневооружения». 17-18 июля 1929 г. было принято решение о производстве для нужд Красной Армии танкетки, малого, среднего, большого (тяжелого) и мостового танков. 11 декабря 1929 г. нарком по военным и морским делам (одновременно – председатель РВС СССР) утвердил мобилизационную заявку недавно образованного Управления моторизации и механизации (УММ) РККА на ближайшие четыре года, определившую поставки промышленностью танков в соответствии с существующей потребностью (табл. 1) [13].

    Мобплановое управление ВСНХ в связи с резким возрастанием количества заказанных танков сочло необходимым привлечь к их производству следующие заводы:

    – по малому танку: «Большевик», Мотовилихинский (г. Пермь) и Уральский тракторный (еще проектировавшийся. – Прим. авт.)]

    – по среднему танку: Харьковский паровозостроительный и «Профинтерн» (г. Брянск);

    – по тяжелому танку: «Большевик».

    УММ в целях кооперирования предполагало в качестве баз для расширения танкостроения использовать тракторные заводы, строившиеся в начале 1930-х гг. Предусматривалось также построить специальный завод танковых двигателей и создать при заводе «Большевик» специальный опытный отдел, обеспеченный необходимыми квалифицированными кадрами и оборудованием.

    На момент принятия заявки выпуск танков МС-1 начался лишь на «Большевике», программа которого на 1929-1930 гг. составляла 340 машин. Так как заявка на танки, выданная РВС СССР, была абсолютно невыполнима, план заказов на ближайшее четырехлетие серьезно скорректировали (табл. 2).

    Поскольку избранная форма сотрудничества с иностранными специалистами ожидаемых результатов не принесла, в начале 1930-х гг. были закуплены некоторые образцы зарубежной техники для прямого заимствования их конструкций и организации производства аналогов этих машин на отечественных заводах. Так, на основе полученных из Англии и США машин вскоре спроектировали и подготовили к производству образцы БТТ первого поколения: танкетку Т-27 (прототип – «Карден-Лойд»), легкие танки Т-26 («Виккерс») и БТ (Кристи). К ним добавились машины, разработанные со значительным заимствованием западных идей: трехбашенный Т-28, пятибашенный Т-35 и танк-амфибия Т-37 (Т-33, прототип – «Карден-Лойд»).

    В 1929 г. вынашивалась идея создания при ГВПУ единого танкового конструкторско-исследовательского центра с мощной производственной базой. Как один из возможных вариантов рассматривалась организация ЦКБ по танкам и автобронемашинам на базе НАМИ в Москве [14]. В1931 г. ВСНХ считал необходимым возложить эти функции на НАТИ [15].

    В апреле 1930 г. на базе расформированного ГВПУ было образовано новое хозрасчетное объединение: ВОООП – Всесоюзное объединение орудийно-оружейно-пулеметное (начальник – М.Г. Урываев), а Орудийно-арсенальный трест ликвидирован [16]. Заводы отечественной промышленности в этот период вошли в состав 26 объединений (например, ВОМТ – металлургическое, ВАТО – автотракторное, ВОВАТ – вагоностроительное и автотормозов), а те, в свою очередь, делились на тресты, зачастую по территориальному принципу (ЮМТ – Южмаштрест и т.п.). К сентябрю 1930 г. число объединений возросло до 82, а трестов – до 190.

    15 ноября 1930 г. вышло постановление ЦК ВКП(б) «О положении в нефтяной промышленности», в котором намечались перспективы использования различных видов нефтяного топлива в транспортных машинах. Отмечалось также недопустимо медленное ведение работы по применению быстроходных дизельных двигателей. Для решения этой проблемы на ряде заводов и НИИ развернулись работы по созданию танковых двигателей.

    25-26 марта 1935 г. совместным постановлением СТО и ЦК ВКП(б) было решено на ХПЗ им. Коминтерна создать мощности по выпуску танковых дизелей [17]. Итогом стала постановка в 1939 г. на заводе №75 (г. Харьков) на производство танкового дизеля типа В-2.

    Начавшееся в 1930 г. серийное производство танков расширялось по мере строительства заводов и увеличения их производственных мощностей. Однако в целом выпуск танков характеризовался систематическим невыполнением плана (табл. 3) [18].

    Согласно принятой 11 августа 1933 г. системе бронетанкового вооружения на вторую пятилетку, первостепенной задачей определялось увеличение подвижности, при этом приоритетным направлением достижения поставленной задачи считались разработка колесно-гусеничных боевых машин и их дальнейшее совершенствование.

    С августа 1931 г. ВОООП было преобразовано в ВОАО – Всесоюзное орудийно-арсенальное объединение (начальник-Д.Ф. Будняк), в составе которого в октябре 1932 г. был создан Всесоюзный трест специального машиностроения – Спецмаштрест (начальник – К.А. Нейман), функционировавший до января 1937 г. В состав этого первого всесоюзного органа управления танковым производством вошли следующие заводы: Машиностроительный им. Ворошилова (№174) и «Красный Октябрь» (№234) – в Ленинграде; завод №2 ВАТО (впоследствии – завод N937) – в Москве; Харьковский паровозостроительный завод им. Коминтерна (№183), а также Танковое бюро №3 – в Москве и Государственный проектный институт – Спецмашпроект. С1935 г. большинство танковых заводов стали номерными.

    Во главе руководящего состава ВСНХ находились крупные партийные и государственные деятели того времени. В1917-1918гг. председателем ВСНХ был Н. Осинский/Оболенский, в 1918-1921 гг. – А.И. Рыков, в 1921-1924 гг. – П.А. Богданов, в 1924-1926 гг. -Ф.Э. Дзержинский (сочетал с работой в ВЧК-ОГПУ), в 1926- 1930 гг. – В.В. Куйбышев, в 1930-1932 гг. – Г.К. Орджоникидзе.

    В начале 1930-х гг., в силу нараставшей громоздкости и высокой централизации управления многообразными отраслями производства, обострилась тенденция к утрате оперативности руководства предприятиями страны. Курс на повышение эффективности руководства отраслями промышленности привел к необходимости преобразования ВСНХ в общесоюзный Наркомат тяжелой промышленности с выделением в отдельные структуры Наркоматов легкой и лесной промышленности.

    Постановлением ВЦИК и СНК СССР от 5 января 1932 г. ВСНХ СССР был преобразован в Наркомтяжпром. Наркомом тяжелой промышленности стал Григорий Константинович Орджоникидзе (Серго Орджоникидзе). Начальником Главного управления военной промышленности – заместителем наркома был назначен И.П. Павлуновский. До 1932 г. он являлся заместителем председателя ВСНХ. В НКТП ему подчинялось также Главное военно-мобилизационное управление. В непосредственном подчинении у Павлуновского находился и Спецмаштрест Орудобъединения.

    Наибольшее значение на этапе становления отечественного танкостроения имело образование в 1929 г. в Ленинграде при заводе «Большевик» специализированного танкового опытно-конструкторского и экспериментально-исследовательского машиностроительного отдела – ОКМО, возглавляемого К.К. Сиркеном. Московское конструкторское бюро С.П. Шукалова в начале 1930-х гг. полностью прекратило работу в области танкостроения. Отдельные ведущие сотрудники переехали в Ленинград, а после свертывания на заводе «Большевик» авиамоторного производства (отдел АВО-5 был ликвидирован) многие специалисты этого производства переквалифицировались в танкостроителей (Н.В. Барыков, Г.О. Гутман, Л.С. Троянов и другие). Начальником ОКМО с сентября 1930 г. стал Н.В. Барыков. С выделением танкового производства в феврале 1932 г. из завода «Большевик» и образованием самостоятельного завода №174 им. Ворошилова, ОКМО, по сути, стал самой крупной и авторитетной конструкторско-исследовательской организацией вплоть до конца 1930-х гг. С сентября 1933 г. отдел приобрел самостоятельность и функционировал как Завод опытного машиностроения №185 им. Кирова. В мае 1940 г. он вошел в состав завода №174.

    В первой половине 1930-х гг. определенную роль играло Авто-танко-тракторное КБ экономического управления ОГПУ, где в обстановке повышенной секретности разрабатывались перспективные конструкции колесно-гусеничных боевых машин, например, танков ПТ и Т-29. Из этой организации, вскоре расформированной, в 1932-1934 гг. на руководящие конструкторские должности в промышленность были направлены известные впоследствии танкостроители: Н.А. Астров, А.О. Фирсов, Н.В. Цейц и другие.

    К середине 1930-х гг. заводы отрасли развернули серийный выпуск БТТ: завод №37 (бывший №2 ВАТО) и ГАЗ-танкетки Т-27, затем танков-амфибий Т-37 и Т-38; № 174 и СТЗ -танков сопровождения Т-26; №183 им. Коминтерна – быстроходных колесно-гусеничных танков БТ и тяжелого Т-35; ленинградский завод «Красный Путиловец» (с 17 декабря 1934 г. – Кировский завод) – средних танков Т-28.

    Основным вооружением малых танков были 7,62-мм пулеметы, легких Т-26 и БТ – 45-мм пушка; в большую башню Т-28 и Т-35 устанавливалось 76,2-мм короткоствольное орудие.

    В начале1930-х гг. перед оборонным комплексом страны была поставлена очередная важная задача: требовалось освоить выпуск средств усиления танковых войск – самоходных артиллерийских установок (СУ, САУ). Приказ №191 от 20 сентября 1932 г. по Орудобъединению обязывал организовать на заводах «Большевик», №8 и им. Ворошилова проектирование и производство таких машин [19].

    До 1939 г. в ОКМО и на ряде заводов были разработаны и изготовлены в небольшом количестве опытные самоходные орудия и «артиллерийские» танки (СУ-1, АТ-1, «триплекс» СУ-5, СУ-6, «дуплекс» СУ-14), а также выполнены проекты машин с орудиями большой мощности калибров 254,305 и 400 мм [20].


    Группа сотрудников ОКМО, 1932 г.

    Первый ряд, в центре – К. Оттерсбах, П. Гроте, Н. Барыков.


    Таблица 3
      1932 1933 1934 1935 Итого за 4 года
      Заказ Сдано Заказ Сдано Заказ Сдано Заказ Сдано Заказ Сдано
    Танки 3735 3121 4616 4005 3660 3565 3290 3030 15301 13721

    Члены правительства и танкостроители после показа новой техники в Москве, 1935 г.

    Сидят (слева направо): Н.В. Барыков, И.А. Хапепский, А.И. Егоров, И.П. Павлунский, К.Е. Ворошилов, ГК. Орджоникидзе, Б.К. Гутнов, Смирнов, Я.Б. Гамарник, К.А. Нейман.

    Сидят на полу: О. Федоров, С.А. Гинзбург, П.Н. Сячинтов, А. Рамзин, П. Домаков, Катков, Печатников, Н. Соловей, Г. Белюшкин, И. Ивушкин, А. Галахов.

    Стоят: М. Лебедкин, М. Могилевский, Иванов, Петров, Ласточкин, В. Порожняков, В. Федоров, Фролов, А.П. Масапкин, Наумов, Тарос, Новиков.


    М.М. Каганович.


    Сборка танков Т-28 в Ленинграде.


    Созданная в годы первых пятилеток отечественная тракторная промышленность явилась основой для дальнейшего расширения танкостроения. Решающими факторами для этого стали: наличие мощного разнообразного парка металлорежущих станков и другого оборудования; отработанная технология крупносерийного производства; высокий уровень организации и культура серийного производства; наличие квалифицированных кадров ИТР и рабочих, а также заложенные при проектировании заводов мобилизационные резервы расширения производства на особый период. На ряде тракторных заводов были сформированы конструкторские группы и опытные участки танкостроения. А на СТЗ и ЧТЗ намечалось создание мощных танковых КБ [21].

    Становление тракторной промышленности происходило под эгидой Наркомтяжпрома, а с августа 1937 г. – вновь образованного Наркомата машиностроения.

    Когда в декабре 1936 г. был образован Наркомат оборонной промышленности, Спецмаштрест вначале вошел в состав 3-го ГУ-артиллерийско-танкового (ГАТУ; начальник – Б.Л. Ванников), но 17 января 1937 г. было образовано танковое 8-е ГУ Наркомоборонпрома, которое возглавил К.А. Нейман, с 27 октября 1937 г. – В.Д. Свиридов и с 20 сентября 1938 г. – А.А. Горегляд. Наркомом оборонпрома был М.Л. Рухимович, а затем М.М. Каганович 1* . В систему 8-го ГУ вошли танковые и танкоремонтные заводы: №37, 48,104,105,174,183,185, им. Чубаря, 8-й ГПИ (бывший Спецмашпроект) и др.

    Набиравшее профессионализм и передовой производственный опыт танкостроение становилось способным создавать современные высокоэффективные боевые машины. Исходя из этого 7 августа 1938 г. постановлением Комитета обороны СССР была принята очередная система танкового вооружения – на 3-ю пятилетку. Было признано необходимым разработать прежде всего мощный танк прорыва и новый плавающий танк, а также танк сопровождения пехоты (танки КВ, Т-40 и Т-50).

    Очередная реорганизация структуры управления произошла в начале 1939 г. Тогда на базе разделившегося Наркомоборонпрома были образованы четыре наркомата: вооружения, боеприпасов, судостроения и авиационной промышленности. Как один из вариантов подчиненности рассматривалось включение танкового производства в состав Наркомсудпрома. Наркомом был назначен И.Ф. Тевосян, являвшийся в оборонпроме первым заместителем наркома, начальником Главспецстали. Но, как это ни парадоксально, танкостроение 11 января 1939 г. вошло в состав Наркомавиапрома (нарком – М.М. Каганович).

    Вскоре началось разукрупнение Наркомата машиностроения. 5 февраля 1939 г. были образованы наркоматы тяжелого, среднего и общего машиностроения. Во исполнение постановления правительства от 28 февраля 1939 г. бывшее 8-е ГУ вошло в состав Наркомсредмаша (НКСМ) как Главспецмаш (нарком – И.А. Лихачев, первый замнаркома -А.А. Горегляд). Главк возглавил Г.С. Суреньян с прямым подчинением А.А. Горегляду.

    В апреле 1941 г. Главспецмаш был ликвидирован, вместо него танковые вопросы отошли в ведение танкового подотдела военного отдела НКСМ.

    В НКСМ накануне войны были переданы практически все танковые заводы: №37, 174 им. Ворошилова, 183 им. Коминтерна, 185 им. Кирова, 225,234 и др. В состав НКСМ вошли также автомобильные, тракторные и некоторые другие заводы. В феврале 1939 г. Харьковский моторный завод №75, освоивший выпуск танковых дизелей В-2, ранее отпочковавшийся от завода №183, находился в составе Наркомавиапрома до июня 1939 г., а затем также влился в состав НКСМ.

    Кировский завод в этот период вначале входил в состав Наркомтяжмаша, который до октября 1940 г. возглавлял В.А. Малышев. Но в октябре В.А. Малышев стал наркомом средмаша (вместо И.А. Лихачева), одновременно он также являлся заместителем Председателя СНК СССР.

    Сложилось так, что для системного обеспечения обороноспособности страны еще в марте 1920 г. был образован надправительственный орган – Совет труда и обороны (СТО), на который возлагались координирующие и контролирующие функции с самыми широкими полномочиями. Председателем СТО являлся глава Советского правительства В.И. Ленин.

    В августе 1923 г. СТО постановлением Совнаркома СССР был признан структурным подразделением при правительстве СССР.

    21 мая 1932 г. была создана Комиссия обороны при СНК СССР. В апреле 1937 г. вместо СТО и Комиссии обороны был образован Комитет обороны (КО) СССР при СНК СССР, а 31 января 1938 г. при КО учредили Военно-промышленную комиссию (ВПК).

    На рассмотрение Комитета обороны регулярно выносились важнейшие вопросы развития отечественного танкостроения и создания новейших образцов БТТ. Так, 7 августа 1938 г. были определены ТТТ (тактико-технические требования) на проектируемые танк прорыва и плавающий танк. 27 февраля 1939 г. Комитет обороны принял решение об изготовлении опытного образца однобашенного тяжелого танка КВ (главный конструктор – Ж.Я. Котин) в добавление к ранее разработанным двухбашенным тяжелым танкам СМК и Т-100, а также опытных образцов колесно-гусеничного танка Т-20 и гусеничного Т-32.


    1* Михаил Моисеевич, родной брат Л.М. Кагановича. – Прим. авт.


    Танкостроители (в числе других награжденных) после вручения наград в Кремле. 1936 г.

    Первый ряд, в центре – С.А. Гинзбург, А.П. Поклонова; второй ряд (слева направо): М.И. Кошкин, Н.М. Шверник, Н.Ф. Тевосян, И.С. Уншлихт, В.А. Чубарь, А.П. Масалкин, М.И. Калинин, Г.И. Петровский, Л.С. Троянов, Н.А. Астров, Н.В. Барыков, А.И. Ермилов, П.Н. Сячинтов, Г.О. Гутман; третий ряд: Б.К. Гутнов, Б.Н. Коробков, Н.В. Цейц и другие.


    М.И. Кошкин.


    Тяжелый танк КВ-2 с первым вариантом башни.


    19 декабря 1939 г. Комитет обороны принял историческое постановление о принятии на вооружение тяжелого танка прорыва КВ вместо танка Т-28, а также дизеля В-2, тягача «Ворошиловец» и легкого плавающего танка Т-40 (главный конструктор – Н.А. Астров). Одновременно было решено изготовить два образца опытного танка Т-32 с усиленным бронированием и впредь именовать его Т-34 2* (главный конструктор – М.И. Кошкин, ведущий конструктор – А.А. Морозов, начальник КБ – Н.А. Кучеренко), после чего принять на вооружение.

    31 марта 1940 г. совместным решением наркомов НКО и НКСМ, подписанным К.Е. Ворошиловым, И.А. Лихачевым, Д.Г. Павловым 3* и А.А. Гореглядом, танк Т-34 после успешных пробеговых испытаний был рекомендован к принятию на вооружение и к производству на заводах №183 им. Коминтерна и СТЗ. 19 июня 1940 г. Челябинский тракторный завод был определен как вторая база выпуска танков КВ. Приказом №273сс от 28 июня 1941 г. по Наркомсредмашу ЧТЗ обязывался подготовить мощности к серийному производству танков КВ [22].

    Комитет обороны функционировал до 30 июня 1941 г., когда в связи с вероломным нападением фашистской Германии на СССР совместным решением ЦК ВКП (б), Президиума Верховного Совета и СНК СССР был образован Государственный комитет обороны (ГКО; иногда – ГОКО) как чрезвычайный высший государственный орган СССР, сосредоточивший всю полноту власти в стране. Председателем ГКО стал И.В. Сталин, одновременно являвшийся Председателем СНК СССР, наркомом обороны и Генеральным секретарем ЦК ВКП (б), а 8 августа 1941 г. он был назначен Верховным Главнокомандующим Вооруженными Силами СССР.

    Каждый член ГКО ведал определенным кругом вопросов. Постановления ГКО имели силу законов военного времени. Все партийные, государственные, военные, хозяйственные и профсоюзные органы обязывались беспрекословно выполнять решения и распоряжения ГКО [23].

    В годы Великой Отечественной войны танкостроение находилось под постоянным контролем со стороны 1 -го заместителя председателя ГКО В.М. Молотова, а с 1943 г. – члена ГКО Л.П. Берия.

    К началу войны танковая промышленность освоила серийный выпуск танков нового поколения: Т-40, Т-50, Т-34, КВ и КВ-2. Основным вооружением Т-40 был пулемет калибра 12,7 мм, на Т-50 стояла 45-мм пушка, на Т-34 и КВ – 76, 2-мм пушка, на КВ-2 – орудие калибра 152 мм. На серийное производство был поставлен и танковый дизель В-2 (главный конструктор – И.Я. Трашутин). Самоходные артиллерийские установки до 1943 г. серийно не выпускались.


    2* Индекс Т-34 был использован для танка усиленного бронирования Т-32 вторично. В 1933-1934гг. опытные образцы легкого танка завода №185 также имели индекс Т-34.

    3* Д.Г. Павлов – начальник АБТУ КА.


    Литература и источники

    1. МСЭ. Изд. 2-е. – М.: ОГИЗ РСФСР, 1934.

    2. Декреты Советской власти. Т.З. – М., 1964.

    3. ЦГАНХ, ф. 2097, on.4, д. 23, л. 3-13.

    4. ЦГАНХ, ф. 2097, оп.З, д. 1, л. 302.

    5. Завод«Красное Сормово» – пионер танкостроения в СССР. Из материалов к истории танкостроения. На правах рукописи. Б.м. 1946.

    6. Кутузов Е.В., Ефимов Г.А., Ирклей А.С. Ижорский завод. 4.2. Л.: Лениздат, 1974.

    7. Дробижев В.З. Главный штаб социалистической промышленности. – М.: Мысль, 1966.

    8. ЦГАНХ, ф. 2097, оп. 1, д. 109, л. 154.

    9. ЦГАНХ, ф. 2097, оп. 1, д. 565, л. 240-241.

    10. ЦГАНХ, ф. 2097, оп. 1, д. 212, л. 1059-1060.

    11. ГорловС. Советско-германское военное сотрудничество в 1920-1933 гг. // Международная жизнь. – 1990, июнь.

    12. ЦГАНХ, ф. 2097, оп. 1, д. 331, л. 122-124.

    13. ЦГАНХ, ф. 3429, оп.6, д. 200, л. 3-4.

    14. ЦГАНХ, ф. 3429, оп. 16, д. 139, л. 44-47.

    15. ЦГАНХ, ф.3429, оп. 6, д. 189, л. 61.

    16. ЦГАНХ, ф. 2097, оп. 1, д. 1029, л. 5.

    17. ЦГАНХ, ф. 7292, оп. 38, д. 171, л. 125.

    18. ЦГАНХ, ф. 7297, оп.41, д. 177, л. 61; 65.

    19. ЦГАНХ, ф. 7310, оп. 1, д. 1144, л. 169-170.

    20. ЦГАОР, ф. 3209, оп. 3, д. 8, л. 15-95.

    21. ЦГАНХ, ф. 2097, оп. 1, д. 1033, л. 29-31.

    22. ЦГАНХ, ф. 8115, оп. 8, д. 82, л. 119-120.

    23. Великая Отечественная война. 1941-1945. – М.: Советская энциклопедия. 1985.

    Продолжение следует


    ФОТОАРХИВ


    Большая модернизация маленькой танкетки

    По материалам РГВА подготовив к печати А. Кириндас и М. Павлов


    В феврале 1931 г. постановлением РВС на вооружение РККА приняли танкетку Т-27. До 1934 г. на заводах промышленности было изготовлено более 3000 таких машин. Опыт эксплуатации танкетки показал необходимость ее совершенствования. Мероприятия по модернизации Т-27 провели на танкетке с заводским номером 452. В период с 22 марта 1932 г. по 11 февраля 1933 г. она прошла полигонные испытания на НИАБТП с целью подтверждения целесообразности внесения конструктивных изменений, а также определения износа и ресурса доработанных деталей и механизмов.

    В конструкцию танкетки Т-27 были внесены следующие изменения:

    «а. Гусеница поставлена с разваленными перьями для уменьшения схождения гусеницы.

    б. Поставлены задние крылья над гусеницами.

    в. Поставлены наколенники для правой ноги механика водителя и для левой пулеметчика, предохраняющие ноги от ушибов об уголки.

    г. Вместо пружинных амортизаторов подвески радиатора поставлены резиновые пластины.

    д. Снят канал приточного воздуха.

    е. Сделан макет бронировки козырька над радиатором.

    ж. Сделано новое крепление АКБ с поддоном.

    з. Правый тормозной валик поставлен усиленный, увеличенного диаметра.

    и. Сделаны лючки в крышках лазов у командира наверх и назад, механик водитель имеет один лючок назад.

    к. Поставлены пружины и сделаны другие петли крышек лазов.

    л. Поставлен налобник для водителя.

    м. Изменены крышки сальника.

    н. Изменено направление для заводной ручки в кронштейне задней подвески мотора. Для удержания заводной рукоятки в горизонтальном положении поставлена пружина.

    о. Сиденье механика-водителя обшито сзади асбестом, а спереди войлоком.

    п. Пулеметная установка II образца установлена с прожиганием двух отверстий в лобовом листе, что не делается на других машинах и имеет люфт в боковой плоскости. Удобной и надежной конструкцией является серийный тип Виккерса, поставленный на пулеметную танкетку Т-27.

    р. Каретка подачи магазинов поставлена сварная без роликов».

    За время испытаний Т-27 №452 преодолела 4050 км, из них 627 км – по плохо укатанному заснеженному шоссе, 100 км – по обледенелому шоссе, 460 км – по хорошо укатанному зимнему шоссе. В весенних условиях танкетка прошла 280 км по разбитому шоссе и 1983 км по шоссе среднего качества. Летний пробег составил 335 км по шоссе среднего качества и 22 км по полевому и лесному проселкам, осенью – 167 км по разбитому шоссе и 41 км по полевому и лесному проселкам. Итоги испытаний 25 октября 1933 г. подвели начальник полигона Штагин, начальник испытательного отдела Воробьев и начальник первой станции НИАБТП Кульчицкий.


    Макет бронировки козырька над радиатором. Вскоре после начала испытаний его демонтировали.


    Трак гусеницы с разваленными гребнями.


    Сход гусеницы на танкетке Т-27 №452 в ходе испытаний.


    Конструктивные изменения, отмеченные в пункте «п», были встречены негативно еще до проведения испытаний, а по пунктам «м», «н» и «р» требовали дополнительных испытаний. По остальным пунктам после завершения испытаний отмечалось:

    «а. Постановка гусеницы с разваленными перьями вопроса ее схождения с катков и ленивца не разрешают. Число спаданий гусеницы, особенно при разворотах, увеличивается по сравнению с серийным траком.

    Причина – частота перьев, благодаря чему снег с беговой поверхности гусениц не выдавливается, а спрессовывается уменьшая тем самым опорную высоту перьев и способствует спаданию.

    б. Постановка задних крыльев приводит к защите от грязи танкетки, но конструкция оказалась не жизненна, т.к. при первом же соскакивании гусеницы, крылья пришли в негодность, вследствие чего их пришлось снять после пробега 49 км.

    в. Постановка наколенников предохраняет правую ногу механика водителя и левую ногу пулеметчика от ушибов об угольник.

    г. Постановка резиновых пластин вместо пружинных амортизаторов показала себя более надежной и целесообразной.

    д. и е. Для сравнительных испытаний вместе с серийной машиной. Установка козырька над радиатором дает ухудшение охлаждения двигателя, вследствие чего при первых же испытаниях машины макет пришлось снять.

    з. Постановка усиленного валика целесообразна и гарантирует лучшую его работу на скручивание.

    и. Люки в крышках лазов необходимы для защиты экипажа машины от нападений, применения ручного огнестрельного оружия. Люк назад у механика водителя расположен высоко и с места сидения не видно дороги назад. Крепление барашком верхнего командирского люка не надежно – последний во время движения машины отвертывается и соскакивает.

    к. Постановка пружин у крышек лазов, облегчает открытие последних, но пружины не прочны и лопаются (после 1100 км).

    л. Постановка налобника целесообразна и предохраняет голову механика водителя

    о. Обивка сидений оказалась надежной и вполне удовлетворительна».



    Установка крыла для защиты элементов ходовой части от грязи. Внизу – после схода гусеницы крыло серьезно деформировалось и было снято.


    Срыв резиновых бандажей с катков передней тележки подвески.


    Износ пальца трака.


    Трещина в переднем кронштейне подвески.


    Ведущее колесо до начала испытаний и после пробега 2700 км.


    Износ зубьев литого ведущего колеса.


    На испытаниях оценивались также и серийные агрегаты танкетки Т-27. Указывалось, что за весь пробег в двигателе «Форд-АА», наработавшем 250 ч, «значительных поломок и дефектов не обнаружено». Однако слабым местом являлась подвеска переднего конца двигателя, так как амортизационная пружина «не выдерживает наших дорог». Осадка пружины оказалась столь значительной, что для установки заводной рукоятки требовалось снимать задний фланец. «Кроме того лопасти вентилятора при сильных сотрясениях в пути задевают за обшивку». В этой связи испытатели указали на целесообразность постановки резиновых пластин-амортизаторов по аналогии с новыми амортизаторами радиатора. Критике подверглось натяжное устройство ленивца в виде распорного болта, которое гнулось под воздействием сжимающих усилий.

    Кроме того, на Т-27 №452 прошли испытания три типа ведущих колес: серийные, с наварным зубом и литые с необработанным зубом. Для наварки зуба использовался твердый сплав «Сталинит». При работе ведущих колес с наварными зубьями наблюдался сильный износ (стирание) проушин траков в местах зацепления, что значительно сокращало срок службы гусениц. Вместе с тем, испытания показали одинаковый износ при использовании серийных и литых ведущих колес. «При возможности получения высококачественного безпузырькового литья целесообразно по экономическим соображениям применение ведущих колес, изготовленных из стального литья и не требующих мехобработки зубьев».

    При эксплуатации Т-27 выходили из строя в основном элементы ходовой части, что объяснялось «слишком жесткой подвеской и неприспособленностью движителя для работы в наших дорожных условиях». При движении по разбитому шоссе, а также по проселкам требовались частые остановки для крепления гаек и болтов ходовой части, что снижало средние скорости движения машины. Отмечался срез болтов, поломка листов рессор и катков. Выход из строя последних происходил главным образом в результате срыва резиновых бандажей. Были отмечены 54 поломки первого и второго катков и 28 – пятого и шестого катков. Значительный процент повреждений катков передних тележек испытатели объяснили более тяжелыми условиями работы вследствие перегрузок при движении.

    Согласно заключению, сделанному по результатам испытаний, изменения по пунктам «в», «г», «д», «з», «и», «л», «н», «о» сочли целесообразными, а по пунктам «а», «б», «е», «ж», «к» – непригодными для установки на машину без дополнительной доработки.


    Автомобили для бездорожья

    Р. Г. Данилов

    В статье использованы фото из архива ОГК СТ АМО «ЗИЛ».

    Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №7-11/2009 г., № 1-5.7-12/2010 г.. №1-7.10.12/2011 г.



    На шинах низкого давления

    В конце 1980-х гг. широко обсуждался вопрос о вреде, наносимом природе гусеничными и колесными движителями. Для освоения труднодоступных регионов нашей страны требовались дешевые и технически несложные вездеходы, оснащенные шинами низкого давления и способные доставлять людей и небольшие грузы по снегу, заболоченной местности, грунту со слабой несущей способностью, не разрушая растительного слоя.

    В ходе поисковых и аварийно-спасательных работ встречались разнообразные, заранее не прогнозируемые участки местности, где передвижение существующих наземных транспортных средств по условию проходимости было невозможно. Для определенных регионов страны были характерны заболоченные, обводненные, заснеженные территории, водные преграды и т.п., что создавало серьезные трудности для передвижения колесной и гусеничной техники. Один из возможных вариантов обеспечения эффективности поисковых и аварийно-спасательных операций виделся в повышении проходимости машин за счет снижения их опорного давления на грунт.

    Такая задача решалась ОГК-СКБ ЗИЛ в инициативном порядке в 1989 г. путем применения в конструкции машины колес с шинами низкого давления. Для этого выполнили проработку опытных колес для автомобиля ЛуАЗ-967М, изготовили образцы, провели экспериментальную оценку их проходимости по снегу. Затем исследования были расширены с привлечением специалистов ВНИИтрансмаш и осуществлялись в условиях заболоченной местности. Ходовые испытания проходили на полигоне ПО ЗИЛ в Крымской области с 16 по 26 ноября 1989 г.



    Колесо с шиной низкого давления.


    Основные размеры автомобиля ЛуАЗ-967М на штатных и опытных колесах.


    ЛуАЗ-967М на опытных колесах перед началом испытаний.


    Эти работы проводились под руководством начальника бюро испытаний ОГК-СКБ ПО ЗИЛ А.И. Алексеева. Научно-методическое руководство осуществляли представители ВНИИтрансмаш А.И. Мазур и В.А. Кемурджиан. От ПО ЗИЛ в исследованиях участвовали ведущий инженер-исследователь А.М. Никитин, ведущий инженер-конструктор Б.И. Терновский, инженер-конструктор А.Л. Самсонов, водители-испытатели А.М. Евсеев и А.Г. Борисов, слесари В.П. Шеф и А.С. Манин. Фотографирование испытаний выполнял инженер Ю.М. Полесин.

    Основной целью экспериментальных работ являлась оценка эффективности использования шин низкого давления для повышения проходимости колесных транспортных средств полной массой до 2 т. Для испытаний подготовили ходовой макет, выполненный на базе плавающего автомобиля ЛуАЗ-967М с колесной формулой 4x4, с открытым цельнометаллическим корпусом рамной конструкции. Особенностью машины являлось использование оригинальных колес с шинами низкого давления вместо обычных колес.

    Каждое из опытных колес состояло из каркаса ступицы, выполненного из алюминиевых сплавов Д16Т, Д1 и АМг-6, с фланцем для крепления к тормозному барабану обычного колеса. Резиновая камера от шин размером 16.00-20 модели И-159 устанавливалась на ручей обода ступицы и удерживалась с помощью обвязки из капроновой ленты, закрепляемой к наружным образующим обода. Обвязка состояла из 24 лент и крюков, изготовленных из алюминиевого сплава АМг-6.

    Испытания проходили в ноябре 1989 г. на полигоне ПО ЗИЛ «Сиваш» (южная часть залива), а также на акватории Азовского моря на Арабатской стрелке при температуре воздуха от +5 до -3°С, в условиях переменной облачности, частых снегопадов, при умеренном и сильном ветре. На побережье залива отмечались сгонно-нагонные явления, изменяющие уровень воды на отдельных участках от 0 до 250 мм. Перед испытаниями проводилась предварительная рекогносцировка местности для оценки грунтовых условий.

    Вначале испытывалась машина в заводской комплектации, затем штатные колеса демонтировали и установили опытные колеса. Сила сопротивления качению машины на штатных и опытных колесах определялась буксировкой на горизонтальной поверхности на различных грунтах. Вспомогательный автомобиль (тягач) и испытываемая машина устанавливались последовательно и соединялись буксирным тросом через динамометр так, чтобы линия тяги была горизонтальна. На ЛуАЗе отжималось сцепление, отключались задний мост и блокировка дифференциала, рычаг коробки передач устанавливался в нейтральное положение. Тягач Урал-375Н плавно трогался с места, постепенно натягивал трос и буксировал прицепленный автомобиль со скоростью 2-3 км/ч на расстояние 10 м. Проводилось по три заезда в прямом и обратном направлениях. Результаты испытаний приведены в табл. 1.

    Максимальная сила тяги по сцеплению определялась аналогично, только в этом случае испытуемый автомобиль буксировал заторможенный тягач. На машине включались пониженная передача коробки передач, задний мост и блокировка дифференциала. ЛуАЗ плавно трогался с места и натягивал буксирный трос до пробуксовки колес. В момент начала устойчивого буксования движителя фиксировалось показание усилия на динамометре. Результаты определения максимальной силы тяги приведены в табл. 2.

    Экспериментальные значения по коэффициентам сопротивления качению автомобиля ЛуАЗ-967М были стабильными, прослеживалось удвоенное снижение сопротивления качению автомобиля с опытными и штатными колесами. Однако противоречивые данные по коэффициентам сцепления так и не позволили сделать определенный вывод. В ходе этого испытания также выявилась недостаточная мощность двигателя для выхода в устойчивую зону тягово-сцепной характеристики, имели место отказы узлов трансмиссии при создании повышенных нагрузок, существенность кинематического и силового несоответствия в системе кинематической связи колес, особенно опытных.


    Определение сопротивления качению.


    Определение силы тяги по сцеплению.


    Преодоление подъема 20° на штатных шинах.


    Движение по болоту и застревание на штатных шинах.


    Таблица 1 Определение сопротивления качению
      Штатные колеса Колеса с шинами низкого давления
    Тип грунта Сила сопротив­ления F, Н Коэф. сопротив­ления f Сила сопротив­ления F, Н Коэф. сопро­тивления каче­нию f
    Грунтовая дорога:        
    размокшая 1230 0,15
    мерзлая 500 0.06 300 0,03
    Задерненный грунт 800 0,1 460 0,05
    Обводненный илистый грунт 3250 0,4 - -
    Таблица 2. Определение силы тяги по сцеплению
    Тип грунта Штатные колеса Колеса с шинами низкого давления
      Сила сцепления Pсц,H Коэф. сцепления φ Сила сцепления Pсц,H Коэффициент сцепления φ
    Грунтовая мерзлая дорога 7900 0,96 3600 0,42
    Задерненный грунт 7500 0,91 8000 0,93
    Обводненный илистый грунт 550 0,07 - -

    Движение по болоту на опытных шинах.


    Вход в камыши.


    Выход на участок слончаков.


    На испытаниях ЛуАЗ-967М со штатными колесами успешно преодолел задерненный подъем крутизной 17 и 20° и длиной 6 м. Подъем крутизной 29° машина не преодолела ввиду недостаточности сцепления колес с грунтом. На опытных колесах ЛуАЗ-967М уверенно преодолел подъем 17°. Заезды на другие подъемы не выполнялись из-за поломки рулевого управления (разрыв правой рулевой тяги).

    Оценка проходимости проводилась на прибрежном заболоченном участке местности по принципу «пройдет – не пройдет». ЛуАЗ-967М двигался прямолинейно на пониженной передаче в коробке передач, при включенных заднем мосту и блокировке дифференциала. Заболоченная местность оказалась недоступной для автомобиля на штатных колесах – он продвинулся всего на 25 м от исходной точки на твердом грунте и застрял на обводненном илистом грунте из-за потери сцепления. Глубина колеи в начале участка составила 50 мм, в конце – 170 мм со слоем воды 80 мм.

    ЛуАЗ-967М с шинами низкого давления уверенно преодолел участки с обводненным илистым грунтом, практически не оставив после себя следов. Полученные результаты позволили расширить эксперименты по определению проходимости и маневренности машины в различных грунтовых условиях. С исходной позиции автомобиль преодолел место застревания на штатных колесах, продвинулся дальше на 100 м, совершил разворот с радиусом 15 м и возвратился на исходную точку.

    Затем машина прошла по начальному участку первого заезда, повернула с радиусом 30 м на 90°, вышла на прибрежную полосу, продвинулась вдоль береговой линии на 350 м, вышла к урезу воды, вошла в воду глубиной 0,3 м и преодолела 350 м вдоль берега. Далее через заросли камыша высотой 2 м ЛуАЗ-967М с шинами низкого давления вышел на солончаки и по конечному участку первого заезда вернулся на исходную позицию.

    В третьем заезде автомобиль преодолел прибрежное болото, вошел в камышовые заросли и, совершив разворот с радиусом 50 м, вышел на участок прибрежных илов. Войдя в воду и развернувшись с радиусом 40 м, машина вышла на участок солончаков, затем через болото вернулась на исходную позицию. Движение при этом осуществлялось на пониженной передаче, с включенными двумя ведущими мостами и блокировкой дифференциала.

    Характеристики движения на плаву определялись на двух участках: на заиленном участке залива Сиваш и на песчаном берегу Арабатской стрелки со стороны Азовского моря. Оценивались возможности входа в воду, остойчивости на плаву, движения по воде, а также способность выхода на берег.

    На первом участке машина вошла в воду, и на расстоянии 20-25 м от уреза воды при глубине 0,4 м застряла из-за недостаточного сцепления с илистым грунтом. При этом днище не касалось поверхности воды, машина не всплыла.

    На втором участке машина вошла в воду, совершила движение на плаву на расстояние 15 м и задним ходом вышла на берег. При следующем заезде машина вошла в воду, прошла на плаву 25 м перпендикулярно берегу, повернула на 90° (с радиусом циркуляции 5 м) и со скоростью 1 -2 км/ч прошла вдоль берега 50 м, а затем под углом 30° направилась к берегу. Выйти на берег своим ходом машина не смогла по причине повторной поломки рулевой тяги. На плаву днище корпуса машины касалось водной поверхности с погружением колес до середины диаметра.

    Удельное давление на грунт машины на штатных и опытных колесах определялось методом снятия отпечатков шин переднего и заднего колес.


    Некоторые выводы

    Внешние условия местности полигона «Сиваш» способствовали проведению комплекса работ по оценке проходимости машины как с опытными, так и с серийными колесами. Заболоченная местность полигона была недоступной для передвижения колесных транспортных средств, включая автомобиль ЛуАЗ-967М. Применение на нем опытных колес с шинами низкого давления обеспечило устойчивое движение по прибрежным и заросшим камышом болотам.

    Экспериментально было установлено, что давление на грунт машины с опытными колесами оказалось в 5 раз меньше, чем с серийными колесами, и составляло 10,3 кПа. Выявилось также, что коэффициент сопротивления качению на опытных шинах вдвое меньше, чем на штатных.

    В то же время низкая несущая способность шин и отсутствие развитых грунтозацепов не обеспечивали достаточного сцепления для движения по илистым болотам и ограничивали преодолеваемый подъем на задерненном грунте углом в 20°.

    ЛуАЗ-967М с опытными шинами сохранял остойчивость на спокойной водной поверхности, свободно двигался на плаву, входил и выходил из воды на песчаном грунте. На илистом грунте машина не могла выйти на плав из-за недостаточности сцепления колес с грунтом. Выяснилось также, что скоростные и маневренные качества автомобиля с опытными шинами на плаву существенно ниже, чем у поисково-спасательных машин ЗИЛ ввиду отсутствия специального водоходного движителя.

    За период испытаний не было отмечено конструктивных недостатков опытных колес. Однако, ввиду значительных нагрузок, оказываемых опытными колесами на автомобиль, оказалась ненадежной конструкция трансмиссии и рулевого управления автомобиля ЛуАЗ-967М.





    Движение на плаву.


    Технические параметры автомобиля ЛуАЗ-967М
      Штатные колеса Колеса с шинами низкого давления
    Колесная формула 4x4 4x4
    Масса снаряженного автомобиля, кг 820 860
    Распределение снаряженной массы, кг:
    на передние колеса 500 520
    на задние колеса 320 340
    База автомобиля, мм 1800 1800
    Колея колес, мм 1325 2560
    Длина автомобиля, мм 3682 3682
    Ширина, мм 1500 2975
    Высота, мм 1600 1815
    Дорожный просвет по раме, мм 285 500
    Радиус поворота по переднему внешнему колесу, м 5 15
    Угол преодолеваемого подъема 20* 20*
    Угол свеса передний 33* 62*
    Угол свеса задний 36* 76*
    Двигатель МеМЗ-967А, карбюраторный, воздушного охлаждения
    Число и расположение цилиндров 4, V-образное
    Диаметр цилиндра, мм 76
    Ход поршня, мм 66
    Рабочий объем,см³ 1197
    Степень сжатия 7,2
    Максимальная мощность, кВт (л.с.), 50(37)
    при частоте вращения, мин-1 4200
    Максимальный крутящий момент, Н-м, (кгс-м) 74,5(7,6)
    при частоте вращения, мин-1 2700
    Трансмиссия
    Сцепление Однодисковое, сухое
    Коробка передач Четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода, имеет дополнительную понижающую передачу. Передаточные числа: 1 - 3,8; II-2,118; III- 1,409; IV-0,964; ЗХ - 4,156; Понижающая - 7,2
    Главная передача (переднего и заднего мостов) Коническая, со спиральными зубьями, передаточное число 4,125
    Колесные редукторы С цилиндрическими шестернями наружного зацепления, передаточное число 1,294
    Корпус Водоизмещаюищий, герметичный
    Подвеска Независимая торсионная, нa продольных рычагах с гидравлическими телескопическими амортизаторами
    Шины 5.90-13(150-330) модель ИВ-167 Камеры от шин 16.00-20, модель И-159
    Давление воздуха в шинах, кПа (кгс/см²)
    передние колеса 166,7(1,7) 19,6(0,2)
    задние колеса 147,7(1,5) 19,6(0,2)
    Рулевое управление Глобоидальный червяк с двухгребнеевым роликом, передаточное число 17
    Рабочая тормозная система Барабанная, на все колеса, с раздельным гидравлическим приводом. Передний контур с гидровакуумным усилителем
    Стояночная тормозная система Трансмиссионная, с механическим приводом
    Эксплуатационные данные
    Объем топливного бака, л 34
    Контрольный расход топлива при 40 км/ч на 100 км, л 10
    Максимальная скорость, км/ч 75

    Литература

    1. Автомобиль-транспортер ЛуАЗ-967М. Руководство по войсковому ремонту (PC).-235 с.

    2. Алексеев А.И., Никитин А.М., Самсонов А.Л. и др. Технический отчет по результатам сравнительных испытаний изделия 967М на проходимость по заболоченной местности со штатными и опытными колесами низкого давления. – М. : ЗИЛ, 1989.-44 с.

    3. Алексеев А.И., Терновский Б.И. и др. Технический отчет о проводившемся 27-28 февраля 1988 г. вг. Архангельске II Всесоюзном смотре-конкурсе самодельных вездеходов на пневматиках низкого давления. – М.: ЗИЛ, 1988. – 32 с.


    Транспорт для российских просторов*

    Александр Кириндас

    Автор выражает глубокую признательность ветерану ОКБ им. А.С. Яковлева Ю.В. Засыпкину и ведущему специалисту РГАЭ Г.И. Соловьевой за содействие в подготовке публикации и ценные консультации.

    * См. «ТиВ» №8,9/2009г.,№3-5,7,8,10/2010г.

    №2,4,6,12/2011 г.,№1-3,5/2012 г.

    Использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГАЭ. архива ОКБ им. А.С. Яковлева, частных коллекций.



    Крайний «Север»

    На гражданской службе

    Из-за отсутствия перспектив использования аэросанного парка Красной Армии командующий БТиМВ КА в феврале 1945 г. подготовил ходатайство о передаче аэросаней в народное хозяйство. Однако решением заместителя наркома НКО было предложено оставить их в составе Красной Армии и обеспечить хранение и консервацию.

    К началу июня 1945 г. почти весь аэросанный парк Красной Армии (1796 НКЛ-16 различных моделей, 981 НКЛ-26 и 118 РФ-8) был сконцентрирован в 44-м отдельном аэросанном учебном полку в Котласе. Силами полка производились ремонт и консервация с организацией хранения на временной базе под специальными навесами. Отдельные машины (около 40) имелись в 3-й ремонтной роте, училищах, полигонах и других частях. Кроме того, по состоянию на 1 июня 1945 г. в составе 2-го аэросанного батальона значились еще 42 единицы аэросаней. Позднее, в период войны с Японией, 2-й АСБ, дислоцированный на ст. Белая, числился в составе действующей армии.

    Одновременно осуществлялась конверсия промышленности. Мобилизованные предприятия переводились на выпуск продукции мирного времени. В первой половине 1945 г. производство аэросаней стали сворачивать.

    Выпуск аэросаней из плана завода №41 был снят, однако предприятие продолжало выполнение ранее начатых заданий, в частности, капитальный ремонт уже поступивших аэросаней и доделку новых, своевременно не сданных. До конца 1945 г. года завод №41 выпустил шесть новых и отремонтировал 120 (при плане в 90) аэросаней НКЛ-16. Кроме того, там же велась сборка радиокузовов «Двина» и полуглиссеров НКЛ-27. К 1 января 1946 г. на заводе остались шесть ремонтных НКЛ-16, одни новые НКЛ-16-42, один катер НКЛ-37 и 18 полуглиссеров НКЛ-27. В1947 г. это предприятие переключилось на изготовление катеров НКЛ-47, предназначенных для работ на лесосплаве.

    После окончания войны с Японией вновь был поставлен вопрос о передаче аэросаней в народное хозяйство и на этот раз он был решен положительно. К1947 г. в системе Министерства связи организовали эксплуатацию полученных из Красной Армии аэросаней, а также глиссеров и полуглиссеров.

    С 1946 г. в рамках конверсии авиационной промышленности на заводе №116 («Прогресс») в Арсеньеве было организовано производство разъездных катеров (полуглиссеров) КС-1 1* конструкции В.А. Гартвига, которые изготавливались в течение трех лет. Позднее к их выпуску подключились мастерские Сочинского порта, а усовершенствованный вариант КС-2 конструкции Е.М. Паппэ строили на заводе в Батуми.

    Поскольку массовое производство на заводах промышленности глиссеров с воздушными винтами было прекращено в 1941 г., аэросаней – в 1946 г., а объемы выпуска катеров (полуглиссеров) были незначительными и не покрывали потребности заинтересованных организаций, на местах проводился капитальный ремонт и осуществлялось кустарное изготовление глиссеров и аэросаней собственной конструкции (например, силами Хабаровского краевого управления связи). Участие в этих работах оборонных заводов старались не афишировать, поэтому и в литературе, и в большинстве официальных документов местные глиссеры и аэросани значились как изготовленные Хабаровским управлением связи. Изначально на глиссерах Хабаровского управления связи использовались авиамоторы М-11 с винтами фиксированного шага от самолетов УТ-2, а позднее на них стали устанавливать двигатели М-11ФР или АИ-14 с винтами изменяемого шага.


    1* Подробный рассказ о катерах КС выходит за рамки статьи.



    Аэросани НКЛ-16 эксплуатировались в Комсомольской-на-Амуре транспортной конторе связи до середины 1960-х гг.


    Помимо глиссеров, в Хабаровском управлении связи организовали штучное изготовление трехлыжных аэросаней собственной конструкции. При этом использовались доступные материалы и имеющиеся силовые установки, поэтому все кустарные аэросани и глиссеры имели индивидуальные отличия. Кроме того, в ходе эксплуатации они неоднократно ремонтировались и переделывались.

    Основным эксплуатантом аэросаней и глиссеров Хабаровского управления связи была Комсомольская-на-Амуре транспортная контора, имевшая собственные мастерские, утепленные гаражи, причал и обеспечивавшая перевозку почты по двум большим трактам. Действовали межрайонный тракт Комсомольск-Сухановка и внутрирайонный тракт Комсомольск-Вознесенск. Кроме того, функционировали внутригородская линия доставки почты, обслуживаемая автотранспортом, и несколько трактов небольшой протяженности, в частности, Джуен-Болонь (32 км) и Комсо- мольск-Пивань (12 км).



    Глиссеры Комсомольской-на-Амуре транспортной конторы связи.



    Кустарные трехлыжные аэросани Комсомольской-на-Амуре транспортной конторы связи. Вверху – аэросани на льду р. Амур, внизу – пришедшие в негодность.



    Аэросани, построенные студентами МАИ с использованием фюзеляжа экспериментального вертолета конструкции ОКБ А.С. Яковлева.


    Надо сказать, что первоначально почта перевозилась конными эстафетами. Такая система доставки почты начала складываться еще в дореволюционный период и окончательно оформилась к началу 1930-х гг. Конные эстафеты обслуживались одной-тремя лошадьми – в зависимости от скорости и объемов перевозок. Стоимость пробега 1 км одной лошади составляла 80 коп. (соответственно, 2 руб. 40 коп. за километр пробега тройки лошадей). Для обслуживания эстафет лошади сдавались в наем местными колхозами с условием оплаты пробега в оба конца, что для тройки составляло 4 руб. 80 коп. Стоимость 1 км пробега аэросаней или глиссера, находившихся на балансе Комсомольской транспортной конторы, зависела от конкретных условий трассы, но в среднем в 1950 г. составляла 3 руб. 64 коп., а в I квартале 1951 г. – 3 руб. 66 коп.

    В распоряжении Комсомольской-на-Амуре транспортной конторы имелся и гужевой транспорт, но его использование было малорентабельно. Стоимость 1 км пробега ведомственного гужевого (одной лошади) транспорта составила в I квартале 1951 г. 2 руб. 39 коп., а за 1950 г. – 4 руб. 89 коп. Это было связано с тем, что на стоимости пробега отражались затраты на содержание простаивающего гужевого транспорта. Таким образом, при сопоставимых объемах перевозок с учетом затрат на содержание и обслуживание всех видов транспорта использование аэросаней и глиссеров в данных условиях оказывалось более выгодным, нежели гужевого транспорта.

    Помимо Хабаровского управления связи, изготовлением аэросаней для собственных нужд занимались и другие учреждения, а также отдельные энтузиасты. Например, довольно распространенными были кустарные конструкции с использованием фюзеляжей, лыж, силовых установок и других узлов от списанных летательных аппаратов. В частности, в Акмолинском обкоме партии построили аэросани из фюзеляжей двух списанных самолетов У-2, а экспедиция №20 по Нижней Тунгуске использовала аэросани, переделанные из самолета Ш-2. В период освоения целины студенты МАИ изготовили трехлыжные аэросани с мотором М-11 на основе экспериментального геликоптера конструкции ОКБ А.С. Яковлева. Эти аэросани эксплуатировались в зерносовхозе «Ленинградский».



    Аэросани экспедиции №20 на Нижней Тунгуске, изготовленные с использованием фюзеляжа гидросамолета Ш-2.



    Основой аэросаней Акмолинского обкома партии послужили два списанных самолета У-2.


    Постановление №300

    Вместе с тем, кустарные аэросани и глиссеры не могли покрыть потребности в подобной технике, что в сочетании с физическим и моральным износом машин прежних лет выпуска вынудило поставить на государственном уровне вопрос об организации выпуска средств вездеходного и водно-моторного транспорта на заводах промышленности. 16 марта 1957 г. вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР от №300 «О мерах по дальнейшему развитию экономики и культуры народов Севера», определившее решение широкого круга социальных, экономических и политических вопросов, в том числе и транспортных.

    По линии Министерства связи СССР был разработан план мероприятий, включавший ряд пунктов по преодолению транспортных проблем. О ходе реализации постановления №300 начальник инспекции при Министерстве связи А. Пономарев 28 марта 1959 г. доложил заместителю министра связи К. Сергейчуку.

    Отмечалось, что по пункту «8» плана была составлена и согласована с местными советами депутатов трудящихся схема движения почты в районах Крайнего Севера с учетом использования вертолетов, аэросаней и плавсредств. В Главное управление ГВФ была сдана заявка на выделение Министерству связи в 1958 г. 63 и в 1959 г. 50 вертолетов. В1957-1958 гг. вертолеты для перевозки почты в районах Крайнего Севера почти не задействовались. Во-первых, ГУ ГВФ не выделяло необходимое количество вертолетов, а во-вторых, в отдельных случаях их применение для этих целей из-за высоких тарифов и отсутствия средств не представлялось возможным.«Самолеты же ГУ ГВФ и полярной авиации используются на всех направлениях».

    По пункту «9» потребность Министерства связи в плавсредствах была определена в количестве 314 единиц, из них морских и речных катеров – 128, глиссеров и полуглиссеров – 72, мотолодок -116. Однако поставки осуществлялись крайне неудовлетворительно: в 1959 г. Министерству связи выделялись только три рейдовых катера вместо заявленных шести, четыре водометных катера вместо 20, 25 речных катеров вместо 14. Заявка на 30 полуглиссеров вообще не была выполнена.

    Согласно пункту «11» Министерство связи разработало технические условия и заключило договор с ЦКБ-12 Минсудпрома СССР на проектирование и изготовление опытного образца так называемых«аэросаней-вездехода». Технико-рабочий проект был выполнен и согласован, а изготовление опытного образца Комитет по судостроению (пришедший на смену Министерству в ходе проводимых при Н.С. Хрущеве реформ системы государственного управления) поручил этому же конструкторскому коллективу.

    Ведущим конструктором«аэросаней-вездехода», названных ПА-18 (в ряде источников – «глиссер-аэросани ГА-18»), стал Е.М. Паппэ. При проектировании ПА-18 учитывался опыт проектирования, постройки и испытаний «арктических глиссеров» и «аэролодок» БРИЗ ГУСМП, СПА-42 и иных образцов.

    Как и на СПА-42, грузовой трюм на ПА-18 располагался в носу, надстройка с постом управления – в средней части, а силовая установка – в корме.«Аэросани-вездеход» имели корпус развитой прямой килеватости в носовой части и малой обратной килеватости в корме. С целью снижения центра тяжести и улучшения устойчивости предусмотренный проектом дизельный мотор ДВ-69 мощностью 200 л.с. располагался в нижней части корпуса машины, а привод к воздушному винту осуществлялся с помощью Z-образной колонки. Полная длина машины должна была составлять 6,75 м при полной ширине 2,45 м. Со снаряженной массой в 2500 кг с полезной нагрузкой 400 кг и запасом топлива 140 кг при одном водителе и одном пассажире скорость ПА-18 на воде определялась в 55 км/ч, а на снегу – в пределах 65-80 км/ч в зависимости от состояния снежного покрова.

    Управление ПА-18 по курсу предполагалось осуществлять подпружиненными рулевыми коньками. Проводка тяг рулевого управления была тросовой. Штурвал – обычный, автомобильного типа. По проекту, торможение производилось реверсом воздушного винта изменяемого шага.

    К числу недостатков ПА-18, очевидных еще на стадии проектирования, можно отнести то, что амортизация корпуса не предусматривалась, однако подобное решение было оправданным, поскольку приемлемого варианта конструкторы в то время еще не нашли. Лишь в наши дни отечественные специалисты сумели довести до серийного производства аэросани-амфибию с амортизацией корпуса. К рассматриваемому периоду имелся лишь неудачный опыт (например, конструирование в годы войны глиссера с амортизирующим реданом НКЛ-43, который не нашел практического применения).

    Принципиальных возражений по техно-рабочему проекту со стороны заказчика не поступило, и внедрение ПА-18 включили в семилетний план развития народного хозяйства по теме «механизация средств связи».

    Постановлением Госкомтруда СССР №911 от 15 июля 1960 г. был утвержден тарифно-квалификационный справочник работ и профессий рабочих связи и должностных квалификационных характеристик рабочих и работников связи массовых профессий. В частности, регламентировалась работа водителей и помощников водителей 2* аэросаней, глиссеров и полуглиссеров. В функции водителей входило управление, техническое обслуживание, текущий и аварийный ремонт, обеспечение бесперебойной эксплуатации и сохранности, а также участие в капитальном ремонте, обслуживание радиостанции и ее обслуживание, наблюдение за производством разгрузочно-погрузочных работ, оформление путевых и приемо-сдаточных документов. Водитель должен был знать: устройство, особенности и правила эксплуатации обслуживаемых аэросаней или глиссера (полуглиссера), технические условия на топливо, правила движения, слесарное дело, электромонтажные и регулировочные работы, правила обслуживания радиостанции, порядок оформления путевых и приемо-сдаточных документов на перевозимые грузы или почту.

    Водителям присваивалась классность. Водители полуглиссеров получили 3-й класс, водители аэросаней и глиссеров прежних выпусков – 2-й класс, водители «аэросаней- вездеходов» ПА-18 и более сложных машин – 1-й класс.

    Однако, несмотря на принятие целого ряда решений, регламентирующих порядок эксплуатации, к тому моменту опытный образец ПА-18 даже не изготовили. Еще 11 февраля 1959 г. заместитель министра связи К. Сергейчук писал председателю Государственного комитета по судостроению Б.Е. Бутоме:

    «По заказу МС ЦКБ-12… разработало технорабочий проект аэросаней-глиссера ПА-18.

    Согласно договору опытный образец ПА-18 обязано построить ЦКБ-12, которое вследствие отсутствия для этой цели собственной базы не в состоянии приступить к изготовлению опытного образца, что вызывает длительную задержку в деле организации промышленного производства указанных машин.

    Учитывая большую важность оснащения современными транспортными средствами предприятий почтовой связи, расположенных в районах Крайнего Севера, Дальнего востока, Сибири, Казахстана, прошу Вас оказать помощь ЦКБ-12 в изыскании базы для изготовления опытного образца аэросаней-глиссера ПА-18 в первом полугодии 1959 г.»


    2* Помощник водителя аэросаней тарифицировался на один класс ниже.


    «Аэросани-вездеход» ПА-18.



    Компоновка «аэросаней- вездехода» ПА-18.


    Б.Е. Бутома распорядился поручить постройку ПА-18 судостроительному заводу в Батуми (параллельно там осваивался выпуск катеров на подводных крыльях). К сожалению, завод объективно не имел возможностей для изготовления конструктивно сложных угловых редукторов Z-образной колонки привода воздушного винта. Кроме того, в условиях межведомственных препон и реорганизации системы управления промышленностью задерживались поставки воздушных винтов и оказалось невозможным получение требуемых силовых установок.

    В связи со срывом сроков изготовления ПА-18 Министерство связи 20 августа 1960 г. обратилось к заместителю Председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову с просьбой оказать помощь в размещении заказа на два конических редуктора и в получении двух двигателей и двух воздушных винтов для передачи Батумскому судостроительному заводу. 24 августа 1960 г. Д.Ф. Устинов оставил на письме Министерства связи визу: «Т. Строкину Н.И., Бородину П.Д. Прошу рассмотреть просьбу МС и оказать необходимую помощь».

    О ходе реализации распоряжения Д.Ф. Устинову 27 октября 1960 г. докладывал заместитель министра связи. К этому моменту заказ на конические редукторы все еще не был размещен, что срывало изготовление опытного образца ПА-18 в 1 960 г. Два близких по характеристикам экспериментальных двигателя ЗИЛ-375 предписывалось отправить в Батуми, поскольку разрешение на их получение уже было согласовано, а счет оплачен Главным управлением почтовой связи 19 октября 1960 г. Воздушные винты изготавливал один из «почтовых ящиков», и их поставка ожидалась в ноябре.

    В помесячной справке инспекции Министерства связи за октябрь 1960 г. отмечалось: «Вопрос с размещением заказа на изготовление двух редукторов до сего времени Госпланом СССР не разрешен. Причина – перегрузка заводов, изготовляющих редукторы подобного типа для вертолетов. Необходимо еще раз строго обязать Гэсплан СССР и ГКАТ обеспечить изготовление редукторов в текущем году».

    Своевременно редукторы так и не изготовили, и итоги испытаний ПА-18 удалось подвести лишь к весне 1964 г. Помимо замены двигателей, в первоначальный проект внесли и другие вынужденные изменения, усугубившие естественные для опытного образца дефекты. Так, в конструкции Z-образной колонки отсутствовала амортизирующая муфта, что вызывало сильные колебания, приводившие к поломкам угловых редукторов и рамы верхнего редуктора. Управление изменением шага и реверсом воздушного винта осуществлялось путем длительной перемотки специального штурвала. Самостоятельное страгивание ПА-18 на снегу было затруднено из-за большой опорной площади днища.

    Ко времени проведения испытаний ПА-18 в 1964 г. на предприятиях ГКАТ уже было освоено серийное производство аэросаней разработки двух ведущих авиационных КБ. Таким образом, невыполнение первоначальных сроков подачи на испытания, межведомственные препоны в поставках комплектующих и конструктивные недостатки вынудили прекратить все работы по ПА-18.


    «Аэросани-вездеход» ПА-18.



    Рабочее место водителя ПА-18.


    Проект аэросаней «Север».


    «Север»

    13 апреля 1957 г. в развитие постановления №300 МАП издало приказ №229, которым создание новых аэросаней для перевозки почты по заданию Министерства связи СССР поручалось ОКБ Н.И. Камова.

    Технические условия на аэросани заместитель министра связи Сергейчук утвердил 3 июля 1957 г.:

    «- Сани предназначаются для перевозки почтовых грузов в районах Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока и Казахстана.

    – Они должны быть рассчитаны на перевозку до 500 кг почтовых отправлений и печати.

    – Экипаж аэросаней должен состоять из двух человек: водителя и работника, сопровождающего почту.

    – Кузов должен быть разделен перегородкой (с небольшим застекленным и зарешеченным окном) на два отделения – для экипажа и для груза.

    – Кабина экипажа должна быть отапливаемой, а объем грузового отсека должен быть не менее 1,2 м³ .

    – Двери грузового отсека должны быть снабжены надежными замками и решетками с внутренней стороны стекол окон.

    – Для обеспечения лучших эксплуатационных качеств саней винт должен быть металлическим, реверсивным с изменяемым шагом.

    – Запуск двигателя должен осуществляться сжатым воздухом, а для его подогрева перед запуском должно быть специальное стационарное устройство прогрева.

    – В качестве кузова аэросаней допускается использование кузова легкового автомобиля ГАЗ-М-20«Победа»или УАЗ-450 (вагонного типа).

    – Выбор двигателя и его мощности предоставлен конструктору.

    – Запас хода аэросаней должен быть не менее 5 часов.

    – Крейсерская скорость на ровном месте по снежному покрову толщиной 200-300 мм должна быть не менее 40 км/ч.

    – Сани должны иметь 4 лыжи».

    В КБ оперативно выполнили несколько эскизов аэросаней с мотором М-11, но от детальной проработки отказались, так как мощность двигателя была явно недостаточной. После получения от Министерства связи технических условий приступили к проектированию аэросаней под более мощный мотор. Ведущим конструктором назначили В.А. Хромых, в работах также принимали участие И.Г. Мчедлишвили, Е.П. Корсаков, Г.И. Иоффе, B.C. Морозов, А.Е. Лебедев, В.Ю. Браварник, М.Б. Малиновский и Г.И. Власенко.

    При проектировании аэросаней «Север» (или «изделие Се») в КБ придерживались трех основных положений:

    «1. Аэросани должны быть возможно более дешевыми в производстве.

    2. Должны быть обеспечены высокие эксплуатационные качества.

    3. Легкий запуск в серийное производство».

    Стоимость аэросаней складывалась из стоимости двигателя, кузова, лыж и их подвески, воздушного винта, агрегатов оборудования и систем. С уменьшением числа специально изготавливаемых агрегатов соответственно снижалась и стоимость аэросаней. Наиболее дорогостоящим агрегатом (не считая двигателя и воздушного винта, изготавливавшихся специальными заводами) являлся кузов.

    Для налаживания серийного производства кузова требовалась многочисленная оснастка – штампы, оправки, сборочные стапеля самого кузова и его агрегатов (двери, рамы, лонжероны и пр.), а также специальный инструмент. В связи с тем, что кузов аэросаней состоял, как правило, из нескольких сотен деталей, эта оснастка стоила очень дорого (необходимо также учесть, что к этому добавлялась стоимость проектных работ по кузову и оснастке). Поэтому на новых аэросанях «Север» решили использовать кузов автомашины ГАЗ М-20 «Победа». Его стоимость была значительно ниже стоимости специально разработанного кузова.

    Кроме того, в конструкции новых аэросаней применили еще ряд серийных узлов – подвеску передних лыж, рулевое управление и сиденье экипажа от автомобиля М-20, амортизационные стойки главных лыж, маслобак и установку маслорадиатора от вертолета Ка-15, жалюзи охлаждения двигателя от самолета Як-12 и т.д. Заново были изготовлены лыжи, капоты, моторама, бензобаки и некоторые агрегаты оборудования. Таким образом предполагалось значительно снизить затраты на серийное производство.

    Стоит подчеркнуть, что при разработке «изделия Се» удобству эксплуатации и комфорту для экипажа уделили повышенное внимание по сравнению с аэросанями прежних выпусков. Должны были обеспечиваться:

    «- Отопление кабины;

    – Обдув стекол кабины теплым воздухом и очистка их от снега и льда;

    – Прогрев двигателя перед запуском от печи, входящей в конструкцию саней;

    – Прогрев подошв лыж для облегчения страгивания с места в случае примерзания;

    – Надежный запуск двигателя (большой запас воздуха, система разжижения масла и прогрев перед запуском);

    – Удобная регулировка температурных режимов двигателя из кабины водителя;

    – Возможность резкого торможения и движения задним ходом (используя реверс воздушного винта);

    – Долговечность конструкции (аэросани «Север» цельнометаллические)

    – Высокие ходовые качества (за счет установки мощного двигателя и винта изменяемого шага);

    – Легкое и удобное обслуживание двигателя и всех агрегатов».

    Внедрение значительного количества уже освоенных в серийном производстве узлов открывало широкие возможности кооперации, которая должна была свести «производство саней к изготовлению сравнительно небольшого количества агрегатов и общей сборке». Предполагалось, что «эти операции не потребуют больших производственных площадей, сложного оборудования, инструмента и вполне под силу любому небольшому заводу».

    31 января 1958 г. с Министерством связи был заключен специальный договор №149, но фактически постройку ходового макета аэросаней «изделие ЭСе» начали еще в 1957 г. К 13 марта 1958 г. ходовой макет был готов, а через два дня начались его официальные испытания. Их проводил представитель Министерства связи С.И. Богоявленский, который работал начальником Комсомольской транспортной конторы связи и имел большой опыт эксплуатации аэросаней и глиссеров. В ходе испытаний (пока не сошел снег) определялись слабые места конструкции, принимались решения о внесении необходимых изменений и определялся круг лиц, ответственных за конкретные доработки.

    Кузов ходового макета аэросаней «Север» представлял собой доработанный кузов автомашины ГАЗ М-20 «Победа». В его конструкцию внесли следующие изменения:

    «1. Для крепления подкосов задних (главных) лыж и стержней моторной рамы под заднюю нижнюю часть кузова подведена сварная металлическая рама, состоящая из двух продольных лонжеронов коробчатого сечения, соединенных двумя поперечными профилированными балками.

    Рама крепится к кузову: передними концами лонжеронов за передние узлы подвески рессор автомашины, а задними концами лонжеронов – к лонжеронам днища кузова (болтовым соединением).

    2. Задняя часть кузова (багажник) подверглась доработкам – снята конструкция, отделяющая багажник от пассажирской кабины, и заднее сидение. Взамен этих деталей установлена новая перегородка, увеличивающая объем пассажирской кабины, и складное жесткое сидение, обшитое павинолом. В сложенном состоянии это сидение используется как пол грузового отсека, а. в случае необходимости, допускает размещение на нем 2-х – 3-х пассажиров. Новая задняя перегородка имеет большой съемный люк (на анкерных гайках и винтах), обеспечивающий доступ к маслорадиатору, агрегатам двигателя и систем изнутри (из грузовой кабины).

    В боковых наружных стенках задней части кузова прорезаны отверстия для выхода воздухозаборников маслорадиатора.

    Заднее стекло кузова автомашины снято и заменено съемным люком доступа к двигателю снизу.

    В крышке багажника автомашины сделано круглое отверстие для выхода туннеля маслорадиатора, кроме того, сняты петли и замок крышки, а ее крепление к кузову осуществлено с помощью винтов и анкерных гаек. Кроме того, в задних брызговиках кузова сделан ряд небольших отверстий для пропуска трубопроводов топливной и воздушной систем и системы отопления.

    3. Днище кузова доработано путем снятия ряда мелких кронштейнов и узлов автомобильных систем, не используемых в конструкции аэросаней. Кроме того, доработан короб, внутри которого проходил карданный вал автомашины, – выступающая вниз часть его срезана, а место среза заварено плоским стальным листом заподлицо с нижней обшивкой. Получившийся таким образом туннель используется для прокладки коммуникаций управления двигателем и его агрегатами и отопительной сети.

    4. На обе задние двери кузова поставлены замки для закрывания их снаружи, а на стеклах с внутренней стороны установлены стальные решетки.

    5. Внутри кузова, за спинкой сидения водителя установлена перегородка из дюралевых листов и профилей, отделяющая кабину экипажа от грузовой кабины. В этой перегородке имеется застекленное окно со стальной решеткой со стороны кабины.

    6. Для передних и задних крыльев кузова изготовлены дополнительные боковые щитки, закрывающие боковые вырезы для колес. Устанавливаются эти щитки на винтах и анкерных гайках.



    Ходовой макет аэросаней «Север».


    Кроме того, в верхней части передних крыльев сделаны съемные панели, крепящиеся к крыльям анкерными гайками и винтами. Эти панели обеспечивают подход к датчикам бензиномера. Для доступа к заливным горловинам топливных баков в панелях сделаны легкооткрывающиеся лючки по образцу заправочного лючка на автомашине М-20.

    7. Носовая часть кузова, которая в автомашине ГАЗ М-20 предназначена для установки двигателя, используется в аэросанях как багажник. Для этой цели за декоративной облицовкой носовой части устанавливается глухой щиток – перегородка, а пространство между лонжеронами кузова закрывается специальным поддоном, образуя довольно вместительный отсек, в передней части которого устанавливается аккумулятор, а задняя может быть использована для перевозки груза, бортинструмента, запчастей и чехлов».

    В ходе испытаний отмечалось неудобное крепление заднего обтекателя кузова, а конструкция охарактеризована как «слабая». Решили сделать обтекатель на быстросъемных замках и усилить конструкцию. Крепления задних щитков под вырезы колес оказались неудобными: их следовало заменить навешенными на петлях специальными креплениями из листового дюраля с зигами. На нижней части кузова не имелось предохранительного фартука для защиты винта.

    Под правым задним крылом кузова размещались воздушные баллоны запуска двигателя и топливный бачок печки отопления.

    Для крепления двигателя нижняя задняя часть кузова усиливалась специальной сварной рамой, на которую опиралась моторама. Одновременно усиление нижней задней части кузова служило для крепления подкосов шасси задних (главных) лыж. По итогам испытаний конструкцию задней усиливающей рамы изменили.

    Двигатель монтировался к мотораме на резиновых амортизаторах и закрывался легкосъемными капотами – внешним и внутренним. Внутренний капот переходил в обтекатель, расположенный на крыше кузова.

    Внутри обтекателя размещался маслобак. Маслорадиатор крепился к специальному кронштейну, установленному под двигателем на полу кузова. Воздух, проходивший через маслорадиатор, поступал в него через два воздуховода, выведенные к воздухозаборникам на боковых стенках кузова.

    Протекание воздуха через соты радиатора обеспечивалось тем, что обрез патрубка радиатора (с жалюзи) располагался вблизи плоскости вращения винта, создававшего разряжение на выходе из патрубка.

    Основой силовой установки аэросаней «Север» являлся четырехтактный бензиновый девятицилиндровый (с воздушным охлаждением и звездообразным расположением цилиндров) двигатель АИ-14Р взлетной мощностью 260 л.с. В связи с тем, что на аэросанях для охлаждения обдувка цилиндров воздухом шла не спереди, а сзади, на двигателе изменили систему дефлектирования цилиндров.

    Моторная рама двигателя представляла собой пространственную ферму, сваренную из стальных труб с болтовыми соединениями отдельных элементов. Двигатель крепился на кольце рамы восемью шпильками через резиновые амортизаторы. Кольцо рамы связывалось с фермой восемью попарно скрепленными подкосами.

    Воздушный винт аэросаней диаметром 2,5 м – двухлопастный, толкающий, реверсивный, с изменяемым шагом. На рабочем диапазоне углов винт работал совместно с регулятором РВ-101 как обычный автоматический винт прямой схемы. Управление реверсом было автоматизировано. Лопасти винта изготавливались из сосны и дельтадревесины. При испытании ходового макета отмечалась малая тяга винта, поэтому его решили заменить на новый винт диаметром 2,7 м.

    Выхлопная система двигателя состояла из двух коллекторов. Правый коллектор имел пять входных патрубков, а левый – четыре. Каждый коллектор состоял из четырех секций. Нижняя часть каждого коллектора переходила в глушитель, размещенный в задней части кузова (по бокам маслорадиатора).


    Установка двигателя АИ-14Р на ходовом макете аэросаней «Север».


    Как уже отмечалось, капоты силовой установки разделялись на внутренние и внешние. Кроме того, к системе капотирования относились обтекатель, расположенный перед двигателем на крыше кузова, и жалюзи охлаждения двигателя, установленные на выходе воздуха из капотов. Конструкция капотов, обтекателя и жалюзи выполнялась из дюралевых листов и соответствующего набора профилей. Наружный капот двигателя цилиндрической формы состоял из переднего кольца, подрезанного в нижней части при переходе к кузову аэросаней, и двух крышек. Внутренняя и наружная обшивки кольца склепывались по носку и средней части с девятью нервюрами и П-образным профилем в хвостовой части, представляя обтекаемый профилированный контур. Крышки капота в верхней части соединялись между собой шомпольной петлей. При открытии крышек обеспечивался свободный доступ к двигателю. В нижней части (под двигателем) крышки соединялись, стягиваясь друг с другом тремя замками.

    Обтекатель состоял из трех частей, крепящихся к крыше кузова винтами и анкерными гайками. В задней части обтекателя размещался масляный бак, доступ к горловине которого обеспечивался через прямоугольный люк.

    Внутренний капот двигателя представлял собой кольцевой кожух, охватывавший заднюю часть двигателя, на которой размещались моторные агрегаты. Он предохранял агрегаты (магнето, генератор и пр.) от воздействия снега, влаги и льда. Обшивка внутреннего капота выполнялась в виде отдельных съемных крышек.

    Воздухозаборник карбюратора (всасывающий патрубок двигателя) снабжался пылеотбойной сеткой и выводился внутрь кузова аэросаней. Он представлял собой сваренную трубу с фланцевым соединением с карбюратором двигателя. Воздухопровод масляного радиатора имел два заборника, выведенные на борта кузова. Заслонка, регулирующая количество воздуха, проходящего через маслорадиатор, находилась на выходе из радиатора и управлялась из кабины водителя.

    На испытаниях ходового макета в двух местах лопнуло подмоторное кольцо, заимствованное от самолета Як-12М, и его сочли необходимым усилить, после чего проверить на статиспытаниях. Забраковали также выхлопной коллектор жалюзи мотора. Подогрев всасываемого воздуха на входе в карбюратор отсутствовал. Крышки капота не обладали необходимой жесткостью. Для предотвращения промерзания цилиндровой группы необходимо было ввести специальный теплый чехол на капот.

    Доработкой винто-моторной группы, атакже бензо- и маслосистем занимался Г.И. Иоффе.

    Топливная система аэросаней состояла из двух основных баков емкостью на 100 л каждый, размещенных под передними крыльями кузова, дополнительного топливного бака емкостью 60 л (основной бензобак автомашины ГАЗ-М20, располагавшийся на своем штатном месте), бензофильтра с отстойником и сливным краном, пожарного крана, двух обратных клапанов и трубопроводов с арматурой.

    Топливо из основных баков через обратные клапаны поступало к пожарному крану, а затем к фильтру отстойника. Далее топливо шло на вход в насос, установленный на двигателе. Обратные клапаны служили для предотвращения перетекания топлива из одного бака в другой. Слив топлива из системы производился через сливной кран, расположенный на бензофильтре. Из дополнительного заднего бензобака топливо перекачивалось в основные баки ручным насосом.

    Бензобаки, установленные под крыльями, не позволяли расширить переднюю колею, и их решили переделать. Сливной кран сильно выступал за габариты кузова; его также пришлось дорабатывать.

    Система маслопитания двигателя включала маслобак, фильтр, воздушно-масляный радиатор, сливной кран и трубопроводы с арматурой. Дренажный заборник маслобака был выведен за капот и прикрыт козырьком. Маслобак цилиндрической формы располагался в обтекателе на крыше кузова. На трубопроводе «маслобак – питающий насос двигателя» устанавливался специальный карман для датчика термометра и сливной кран, с помощью которого можно было слить масло из бака. Из радиатора масло сливалось через пробку в нижней части радиатора. Однако при сливе масло из маслоотстойника попадало в патрубок подогрева двигателя. Исправление этого дефекта поручили B.C. Морозову. Он же дорабатывал приборное оборудование и систему отопления (совместно с Иоффе).

    Система запуска двигателя была воздушная и состояла из компрессора, установленного на двигателе, двух воздушных баллонов, зарядного штуцера, фильтра-отстойника, двух прямоточных фетровых фильтров автомата давления, манометра, крана сети, обратных клапанов и трубопроводов. Для облегчения и ускорения запуска двигателя предусмотрели систему разжижения масла бензином.

    Подвеска и управление передними лыжами осуществлялись с использованием переднего моста и рулевого управления автомашины М-20. Переделывались только полуоси колес и некоторые тяги управления.

    Подвеска задних (главных) лыж повторяла классическую схему пирамидального шасси самолетов – два подкоса и амортизационная стойка. Главные лыжи имели также по две реактивных тяги, входящих в систему подвески. Сохранение передней подвески от М-20 с расположением лыж не в одну колею создавало большое сопротивление при движении саней, поэтому было решено развести центры передних лыж по центрам задних лыж при проектировании новой конструкции подвески. Рулевое управление оказалось тяжелым и непрочным, поэтому сочли целесообразным проработать вопрос о замене его более мощным. Примененные на ходовом макете задние амортизационные стойки не обеспечивали амортизацию – у них прогнулись полуоси (правая на 5 мм, левая на З мм).

    Лыжа ходового макета представляла собой цельнометаллическую конструкцию, состоящую из продольного и поперечного наборов, обшивки, кабанов и подошвы. Для борьбы с примерзанием на стоянке лыжи снабжались системой подогрева подошв горячим воздухом от бортовой печи отопления (размещалась под левым задним крылом кузова). Система отбора горячего воздуха проектировалась с расчетом использования печи для прогрева двигателя перед запуском, прогрева лыж, отопления кабин и обдува стекол теплым воздухом на ходу аэросаней.

    Поперечный набор лыж включал шпангоуты лыжи и кабана, а продольный – пояса и стрингеры, роль лонжеронов выполняли боковые стенки обшивки. К подошвам лыж крепились Т-образные профили, идущие вдоль лыжи по ее оси. Передние и задние концы лыж имели специальную усиленную обшивку (оковку), предохраняющую лыжи от повреждений при ударе. Для удобства монтажа и ремонта лыж в процессе эксплуатации их подошву сделали съемной, а в верхней части обшивки имелись лючки для доступа внутрь лыжи.

    Передние и задние лыжи имели различные габариты и не были взаимозаменяемыми. Правые и левые лыжи – попарно взаимозаменяемые, что обеспечивалось поворотом на 180° кронштейна подвески. На задних лыжах, кроме того, требовалось повернуть на 180‘ кронштейны крепления реактивных тяг и переключить штуцер подводки горячего воздуха.

    Передние лыжи соединялись между собой тягой параллельного хода. На задних концах главных лыж устанавливались рычажные стояночные тормоза с гидравлическим приводом. На испытаниях выяснилось, что неудачно расположенные передние лыжи задевали за кузов аэросаней, а излишне длинные задние лыжи при переезде через ухабы мешали открытию дверей. Улучшением конструкции кузова и лыж занимался А.Е. Лебедев. Лебедев совместно с Сориным и Ивановым также совершенствовали переднюю и заднюю подвески.

    Электрооборудование аэросаней включало приборы освещения (фара-прожектор, путевые фары, подфарники), агрегаты отопительной системы, приборы контроля работы двигателя и звуковые сигналы. Учитывая шумность мотора, звуковой сигнал оказался лишним. Передние и задние подфарники посчитали ненужными. Крепление фары-прожектора было ненадежным, а система управления неудобной. За доработку фары-прожектора и электрооборудования отвечал В.Ю. Браварник.

    Приборное оборудование рассчитывалось на вождение саней в сложных эксплуатационных условиях и должно было обеспечивать контроль работы винтомоторной группы и всех систем, а также ориентировку на местности. Оно размещалось на двух приборных досках и электрощитке, установленных на передней панели в кабине водителя. С.И. Богоявленский оценил расположение приборов как неудобное. Переделку приборного оборудования осуществлял B.C. Морозов.


    Принципиальная схема обогрева аэросаней «Север».


    Конструкция лыжи ходового макета аэросаней «Север».


    Система отопления и вентиляции аэросаней должна была обеспечить подогрев двигателя перед запуском, прогрев лыж (при страгивания с места в случае примерзания), обогрев передних стекол и кабины водителя, обогрев аккумулятора. Система отопления работала с помощью отопительно-вентиляционной установки ОВ-65, смонтированной под задним левым крылом кузова.

    Патрубок выхода теплого воздуха оказался слишком узким, и тогда решили увеличить охват цилиндров разводом патрубка. Обогрев кабины водителя и обдув ветрового стекла не функционировали, что привело к разработке новой конструкции.

    Управление тормозами лыж было пневматическое. Сжатый воздух подводился по трубопроводу, проложенному по правому борту машины, в установленные на задних лыжах пневмоцилиндры тормозов. Но тормоза оказались излишними при наличии реверсивного винта и от них решили отказаться.

    Продолжение следует


    «Тигр-М» МКТК РЭИ ПП

    Мобильный автоматизированный комплекс технического контроля, радиоэлектронной имитации и постановки помех (МКТК РЭИ ПП) радиоэлектронным средствам на шасси автомобиля «Тигр-М» создан специалистами ООО «ВПК» и ОАО «ВНИИ «Эталон». Аппаратура МКТК РЭИ ПП «Леер-2», принятого на снабжение Вооруженных Сил РФ, гармонично вписалась в заброневой объем базовой машины. Комплекс может работать в непосредственной близости от переднего края противника, что обеспечивает большую эффективность средств РЭБ.



    «Тигр-М» МКТК РЭИ ПП предназначен для проведения радиоразведки источников радиоизлучений, постановки помех и радиоподавления радиоэлектронных средств (РЭС). Кроме того, комплекс позволяет проводить испытания на полигонах, создавая реальную помеховую обстановку и имитацию работы различных РЭС, а также осуществлять оценку электромагнитной обстановки.

    Мобильный автоматизированный комплекс РЭБ на базе бронеавтомобиля «Тигр-М» не имеет аналогов. Министерство обороны РФ планирует в текущем году приобрести более десятка таких комплексов.

    По материалам ООО «ВПК».


    Фото А. Зинчука.


  • Боевая машина десанта, третья
  • Механизация «стройбата» Русской Императорской армии
  • История создания и развития отечественных минных тралов
  • Творцы отечественной бронетанковой техники
  •   Анатолий Федорович Кравцев – изобретатель, нонструктор, патриот
  • Международная выставка вооружения и военно-технического имущества "KADEX-2012"
  • «Круг» первого поколения
  • Советский танкопром
  •   Часть 1
  • Большая модернизация маленькой танкетки
  • Автомобили для бездорожья
  •   На шинах низкого давления
  • Транспорт для российских просторов*
  •   Крайний «Север»
  • «Тигр-М» МКТК РЭИ ПП

  • создание сайтов